Megszokhattuk, hogy idehaza hosszú ideje vállvetve harcol a piaci elsőségért a Suzuki két esztergomi SUV-modellje: a múlt évet például a Vitara húzta be, míg tavalyelőtt az S-Cross vitte a prímet. Sok rivális modell készült már arra, hogy belerondítson a házi versenybe, ám egyik sem lett bestseller, és bizony még az új Dacia Duster eladási darabszáma is csak a felét teszi ki annak, mint amit az S-Cross produkál. Persze a gyártók számára igazán fontos volument nem hazánk, hanem a nagyobb országok piacai jelentik, ezért érdekes kitekinteni az összeurópai eladásokra is: ott bizony korántsem tarol a Suzuki, miközben a Dacia tavaly az EU kedvenc új autóját adta (Sandero), és a 175 ezer példányban eladott Dusterrel is befért a top 10-be.
Érdemes tehát komolyan venni a francia–román autómárkát, hiszen a megfizethető ár mellett - a fapados időket feledtetve – egyre bővülő szolgáltatásokat és mind izgalmasabb formaterveket kínál. Netán a nyugati népszerűsége azt jelenti, hogy a klasszikus japán autós értékeket, úgymint hatékony motort, kezes viselkedést és megbízhatóságot ígérő Suzuki tulajdonságait, vagy legalábbis vonzerejét összességében felül tudja múlni? Ahhoz, hogy ez kiderüljön, az S-Crosst és a Dustert hasonló kivitelben, vagyis lágy-hibrid rendszerrel támogatott turbós benzinmotorral, csúcsfelszereltséggel és könnyű terepen magabiztos előrejutást nyújtó 4×4-hajtással küldtük ringbe, amivel bizony az áruk át is lépte a tízmillió forintos lélektani határt.
Stílus és formaterv
Alapjait tekintve egyáltalán nem friss modell az esztergomi gép: a leánykori nevén SX4 S-Cross nevű SUV eredetileg 2013-ban jelent meg a piacon, ám 2022-ban olyan alaposan átdolgozták, hogy az felért egy fél modellváltással. Karosszériáján a két tengely közötti részt kivéve szinte minden megváltozott, azóta legfeltűnőbb stílusjegye a markáns hűtőmaszk és az új, már bi-LED fényszórók tagolására rímelő krómozott díszléc. Ezen felül változott a C oszlop oldalablakainak, illetve a teljes farrész formája, igaz, utóbbit néhányan kissé szomorkásnak látják.
Tény, hogy a frissítés óta SUV-osabb lett a megjelenése, de az is, hogy mindezt a hazai utakon futó sok-sok példány miatt már rég megszoktuk, és kevésbé rusztikus vagy kalandor fazonú, mint a Duster. Ízlések és pofonok, mindenesetre az S-Cross nagyobb üvegfelületei miatt sokkal jobb a kilátás minden irányba, és a hagyományos kilincsekkel gyerekek is könnyen tudják nyitni a hátsó ajtót, melyet feltárva kellően nagy a nyílás a kényelmes beszálláshoz. Tesztautónk megjelenését – a lehetőségekhez képest – az elegancia irányába viszik el a GLX felszereltséghez járó polírozott alufelnik, nem is beszélve a feláras „dinamikusvörös-gyöngyház” fényezésről.
Annak örömére, hogy továbbfejlesztett műszaki alapra építették fel, teljesen új karosszériát készítettek a Dusternek, ami rögtön a legújabb arculatot is magáéra öltötte.
Búcsúztak a Jeep-szerű négyzetes hátsó lámpák, helyette az orrkialakítás „amerikás” lett,
kicsit hunyorítva a GMC Hummer EV-t lehet belelátni a hűtőrács-fényszóró részbe. Amíg elöl még elfektetett Y alakú a menetfény, hátul nyílhegyformájúak a lámpák, amelyek egyediek és jól néznek ki.
Körben műanyag elemek védik a fényezett lemezeket, az első-hátsó lökhárítóban lévő szürke betétek újrahasznosított műanyagból készített, anyagában színezett darabok, jól palástolják a karcolások-horzsolások nyomait. Vízszintesebb lett a motorháztető, amit jól lehet látni a vezetőülésből, sajnos az övvonalat magasan húzták meg, így kicsik az ablakfelületek, vastagok a tetőoszlopok; a felfelé kanyarodó övvonal miatt az átlós hátralátás lehetetlen. Az Extreme felszereltséghez jár a keresztbe fordítható tetősín – megspóroljuk a keresztlécek vásárlásának és tárolásának nyűgjét –, míg a rézszínű díszítés a külső tükörházakra szorítkozik.
Fotó: Stefler Balázs
Utastér és praktikum
Bő 4,3 méteres hosszával egyértelműen túlnyúlik a rokon Vitarán, és így családi használatra is alkalmasabb az S-Cross. Mindez egyáltalán nem jelenti azt, hogy helykínálatával felül tudná múlni a terebélyesebb és nagyobb tengelytávú Daciát, hátsó traktusában azonban átlagos testmagasságú felnőttek így is kényelmesen elférnek, igaz, lehetőleg csak ketten. Itt ugyanis a szinte teljesen sík román kanapéval ellentétben rendesen megformázott, középső kartámaszos padot találunk, de olyan luxusról, mint az USB csatlakozó, a légbefúvó vagy a mindkét oldali tárolózseb, azért ne álmodozzunk.
Fotó: Stefler Balázs
Elöl egész kényelmes, GLX szinten félbőr kárpitozású ülésben foglalhatunk helyet, hórihorgas sofőrök legfeljebb az ülőlapot tarthatják rövidnek. Átlagos méretű, 430 literes csomagtartója szűkösebb a Daciáénál (hacsak abba nem rendelnek pótkereket, mint a tesztautóba), és a 40:60 arányú ülésdöntés, illetve az áthelyezhető padlóbetét jóvoltából ideálisan bővíthető. Vetélytársánál sokkal kevesebb jópofa részletmegoldást, összességében pedig unalmasabb formatervet vonultat fel a Suzuki műszerfala, amely persze egyszerű anyagokból épül fel.
Fotó: Stefler Balázs
Mégis, néhány puha műbőr bevonat és a kevésbé haszonjármű-szerű plasztikhasználat miatt nem érződik annyira olcsó hatásúnak. Analóg műszercsoportjával, sok (részben kissé bumfordi) gombjával, mechanikus kézifékjével és – nem elhanyagolható szolgáltatásként kétzónás – klímájának önálló paneljével
az S-Cross kifejezetten régimódi, ám ezt egyáltalán nem bánjuk, amivel aligha vagyunk egyedül: egyszerű és logikus a kezelhetősége.
Legfeljebb átlagos osztályzatot érdemel a 9 colos képernyőn vezérelhető multimédia rendszer tudása és gyorsasága; ugyanakkor hasznos szolgáltatása a 360 fokos parkolókamera és a vezeték nélküli telefontükrözés – a gyári navigáció helyett utóbbiról ajánlatos inkább az utat tervezni.
Fotó: Stefler Balázs
Minden irányban pár centivel felülmúlja ellenfelét a Duster, még akkor is, ha figyelembe vesszük a nagyobb hasmagasságot. Kényelmesen el lehet férni a második sorban, ahol komor a hangulat, mivel a sötétítés miatt a kis ablakfelületeken át kevés természetes fény jut be. De itt is van két USB-C töltő, igaz, pont olyan magasságban és úgy helyezték el, hogy könnyen lerúgja a kábeleket az ember helyezkedés közben. Csalódást keltő a csomagtér, a feláras (70 000 Ft) pótkerék miatt mindössze 358 literrel gazdálkodhatunk. Szemrevaló a műszerfal látványa a zöld csíkkal, ezt egészítik ki Extreme felszereltségnél a szellőzőnyílások rézszínű betétjei, az ominózus színt pedig a kárpiton is viszontlátjuk.
Fotó: Stefler Balázs
Mindenfelé kemény anyagokat találunk, amit elsősorban füllel érzékelünk, ami (motor/szél/gördülési) zaj bejut az utastérbe, az ott visszhangzik egy darabig; sokkal hangosabb a román autó belseje. Ma már inkább az ésszerűsítésről és nem a spórolásról szól a Dacia, így lehet, hogy digitális a műszeregység és 10,1 colos érintőképernyős fejegységet is adnak. A gyári navigációt (Techno csomag, 300 000 Ft, 8 év térképfrissítéssel) a vásárláskor kell konfigurálni, utólag nem beszerezhető – marad a telefontükrözés vagy az érintőképernyő és a kormány közé beszúrt telefontartó használata.
Fotó: Stefler Balázs
Utóbbi a YouClip tárolórendszer része, az egységes rögzítési pontokba különféle praktikus vagy hasznos dolgokat tehetünk (akasztó, lámpa, indukciós telefontöltő stb.), gyári tartozékról lévén szó ezeket később, az igényeink változásának megfelelően is beszerezhetjük a márkakereskedésekben. Furcsa, hogy amíg a műszerfal közepén a képernyőt az alatta lévő gombsorral együtt a vezető felé fordították, addig a lenti tároló már egyenesen áll, amitől azt ferdének látja a sofőr. Amíg ezt könnyű megszokni, a tároló éles pereme már nehezebben emészthető egy-egy hosszabb utazásnál, ahol nehéz a jobb láb pihentetése. Utóbbira azért is szükség van, mert a pedálokat az autó középvonala felé tolták, a széles tároló mellett kissé jobbra fordított lábfejjel kell nyomni a gázpedált.
Fotó: Stefler Balázs
Motor és vezethetőség
Érdemes már az elején leszögezni, hogy a menettulajdonságok terén a S-Cross a maga javára tudja fordítani ezt az összehasonlítást, holott műszaki tartalma jóval régebbi fejlesztésű, mint a Dusteré. Fő ütőkártyája az 1,4-es Boosterjet turbómotor, amely négyhengeres felépítése miatt kulturált járású, igaz, szerényebb teljesítményű (129 LE), mint amit a korábbi évjáratú Suzuki-tulajdonosai megszokhattak. Muszáj ugyanis megfelelni a szigorodó emissziós normáknak, aminek az alapáron járó 48 voltos lágy-hibrid rendszer beépítésével tesz eleget a gyártó. Utóbbi a forgalomban megállásoknál finoman teszi a dolgát, lassításnál a motorféknél intenzívebb erővel tölt vissza az ülés alatti akkuba, gyorsításnál pedig az indítógenerátor 16 lóereje, és főleg 50 Nm-es nyomatéka érezhető segítséget ad, ráadásul igen hatásosan simítja ki a turbólyukat. Felesleges tehát pörgetni a benzinmotort, és így elkerülhető, hogy hangossá váljon.
Fotó: Stefler Balázs
A megfizethető SUV-ok mezőnyében (a harmadik fokozat kapcsolását kivéve) egész precíznek számító kézi váltóval is könnyű megbarátkozni, hatodikban 130 km/óránál 2500-at forog a motor – ilyenkor inkább a gördülés és főleg a szél zaja jelenik meg a kabinban, ha nem is túl zavaró mértékben. Érdekes módon még a 4x4-es változatok is multilink helyett egyszerű csatolt lengőkaros hátsó felfüggesztést kapnak,
de a legutóbbi finomhangolás óta egész kellemes kombinációját adja a rugózási komfortnak és a stabil útfekvésnek,
és kormány is ad némi visszajelzést az útról. Meglepően kellemes tehát vezetni a fürge Suzukit, már amennyiben sikerül zöld ágra vergődni a vezetéssegítő rendszerekkel. Akadnak köztük hasznosak is, mint például a duóból csak ebben az autóban elérhető adaptív tempomat és sávtartó, ám az érintőképernyő tetejére biggyesztett sofőrfigyelő „terrorjáért” nem lelkesedtük, miként a műszeregység ódivatú pöckeivel (csakis álló helyzetben) kiiktatható, gyorshajtásra figyelmeztető csipogásért sem.
Fotó: Stefler Balázs
A Renault legújabb erőforrásai közé tartozik a Duster orrába szerelt 1,2 literes, háromhengeres turbómotor, amelynek paraméterei szinte teljesen fedik a Suzuki négyhengeresének tudását – a 48 voltos indítógenerátor teljesítményadatait nem közlik a románok. A lágy-hibrid segítség jóvoltából itt is lehet kevés kapcsolással haladni. Együttlétünk második napján mintegy egy és negyed óra alatt (addig nem lehetett használni az autót) távoli frissítéssel rákerült a „Benzinmotor 1.1” szoftver a tesztautóra, felhasználóként nem éreztünk változást a működésben; e frissítéssel a téves hibajelzések számát csökkentették.
Fotó: Stefler Balázs
Bár az elődhöz képest sokat javítottak a vezethetőségen, jobban reagáló motorjával az S-Cross a Duster előtt jár, ráadásul utóbbi nem igazán tud előnyt kovácsolni az igényesebb, összkerékhajtásnál független hátsó felfüggesztéséből sem. Mivel már alapból 17 colos felnit adnak, amit opciósan 18 colosra lehet cserélni, már nem olyan fölényesen lép át az úthibákon, mint elődei, de azért még mindig kényelmes hangolásúnak számít a futómű.
Fogyasztás és alternatívák
Hűvös időjárásban, több városi szakasszal, olykor lendületesen vezetve esélyünk sem volt megközelíteni a Suzuki által megadott gyári átlagfogyasztást, de a tulajdonosi tapasztalatok szerint ez amúgy nem elérhetetlen cél. Végül a teszthét teljes átlaga 6,8 l/100 km lett, ami nem rossz érték, főleg, ha az összkerékhajtás jelentette ballasztot is figyelembe vesszük. Utóbbinak, tehát az AllGrip rendszernek az év kevéske havas napjain, illetve laza talajon lehet hasznát venni, szerintünk vásárlóként érdemes alaposan átgondolni, valóban szükség van-e rá.
Fotó: Stefler Balázs
Amúgy forgókapcsolóval fixre zárható a hajtás, illetve van havas és sport állása is, ám a lejtmenetvezérlő hiánya mellett a Daciáénál jóval szerényebb, 175 mm-es hasmagasság, illetve a mélyebbre húzott első-hátsó lökhárító egyértelműen jelzi, hogy az S-Crosst nem tökön-paszulyon át csörtetésre tervezték. Hagyományos automata váltót egy ideje már nem lehet rendelni ehhez a Suzukihoz, annak, aki nem szeretne kapcsolgatni, a full hibrid változatot ajánlják. Utóbbi 1,5-ös szívó benzinmotort, nagyobb akkut és 115 lóerős rendszerteljesítményt kínál, természetesen szerényebb fogyasztás mellett, ráadásul ahhoz is elérhető a feláras összkerékhajtás.
Fotó: Stefler Balázs
Egy mázsával magasabb saját tömege tetten érhető a Duster fogyasztásánál, az egy hét alatt 7,4 l/100 km-es értéket realizáltunk.
Forgókapcsolóval választhatunk az öt menetprogram közül, össze is zárhatjuk a hajtást,
de azért nem érdemes komoly terepjáróként gondolni rá, inkább rossz időjárási körülményekkel és egy-egy merészebb földúttal tud megbirkózni, mint említettük, riválisánál hatékonyabban.
Fotó: Stefler Balázs
Annak, aki automataváltóra vágyik, a Hybrid 140-es hajtásra kell befizetnie 150 000 forintos felárat, ám ekkor le kell mondani az összkerékhajtásról. Az 1,6 literes szívómotort és két hajtómotort használó, 140 lóerős rendszerteljesítményű öntöltő hibrid rendszer 5,0 l/100 km-es szabványos átlagot ígér. Érdemes megemlíteni egy másik házon belüli alternatívát is: teljesítmény és szolgáltatások terén többet nyújt a Dusternél a nemrég bevezetett Bigster, igaz, hétülésesként az sem kapható.
Fotó: Stefler Balázs
Árak és felszereltség
Ami az anyagiakat illeti, szokatlan helyzet állt elő, ugyanis a S-Cross azonos kivitelben (igaz, akciósan) olcsóbban elérhető, mint a diszkontmárkaként ismert Dacia SUV-ja, ezt némileg a konstrukciók korkülönbsége is indokolhatja. Fronthajtással a GL kivitel kedvezményesen már 8,6 millióért megvásárolható, míg a kipróbált AllGrip GLX modell valamivel a hét számjegyű fájdalomküszöb felett, 10,22 millió forintnál jár. Utóbbihoz már csak két opciót lehet rendelni, a speciális fényezést, illetve a tesztautónkból hiányzó, de a sötét színvilágú utastér hangulatán (némi fejtér árán) bizonyára javító, nyitható panoráma üvegtetőt. Szigorúan a realitások talaján járva, figyelembe véve az európai és távol-keleti riválisok óriási kínálatát arra a jutottunk, hogy ez a Suzuki az arany középutat jelentő GL+ felszereltséggel tűnik leginkább jó vételnek.
Fotó: Stefler Balázs
Nem hazudtolja meg magát a Dacia, a Duster alapkivitelét (100 lóerővel és benzin-gáz üzemmel) már 7,5 milliótól el lehet vinni, de érdemesebb a 600 000 forinttal drágább Expression szintre befizetni, ahol már minden hajtás választható, köztük a kipróbált 130 lóerős lágy hibrid is. További 600 000 forint, és megérkeztünk a csúcsra, ami a kényelmesebb Journey vagy kalandosabb Extreme felszereltséget jelenti. Az összkerékhajtás felára a lágy-hibrid turbómotor mellett 1,2 millió, így a legolcsóbb 4x4-es Duster 9,94 millió forintért vásárolható meg – közepesen extrázva pedig a Suzuki szintje felett jár.
(Kismartoni András, Lővei Gergely)
