A világ kedvenc BMW-je, amely nem bánja, ha SAVazzák – BMW X3 20d xDrive teszt

A német gyártó következetesen SUV helyett SAV-nak nevezi a szabadidő-autót, melyek közül a méretben és tudásban is a középutat jelentő X3-as a legnépszerűbb, sőt, a teljes BMW-kínálatot tekintve sincs nála keresettebb modell. Az új generáció a legracionálisabb választást jelentő kétliteres dízelmotorral járt nálunk.

2025. 08. 09. 11:46

A sima fehéren kívül minden szín feláras. Ez az Arctic Race metálkék például 406 ezer forintba kerül Fotó: Stefler Balázs

1999-ben igazi forradalmat indított el a BMW az első SAV (SUV) modelljével, az X5-össel, amely egy 5-ös Touring használati értékét hozta divatos, emelt karosszériába csomagolva, biztonságérzetet adó magas üléspozícióval. Persze addigra már a Mercedes is bemutatta az ML első generációját (emlékezetes módon a Jurassic Park első részében debütált), a stuttgarti vetélytárs technikájában inkább a terepjárókhoz állt közel, mint a személyautókhoz, mivel alvázas felépítésű volt. Viszont a BMW az önhordó karosszériára szavazott, amely kisebb tömeget és sportosabb vezethetőséget biztosított az X5-ösnek, ezért cserébe könnyű szívvel elnézték neki, hogy terepen jutott messzire.

A BMW újkori sikermodellje

Négy évvel később, 2003-ban jelent meg az egy mérettel kisebb X3-as, amelynek első nemzedéke szintén nem az offroadozásban jeleskedett, hiszen a technikáját a 3-astól örökölte.

Az első generációs X3-ast a Magna Steyrrel közösen fejlesztette a BMW, és a partnernél, Grazban készült 2003-2010-ig
Fotó: BMW

Utólag bebizonyosodott, hogy ez a modell kulcsfontosságú volt a müncheni gyártónak, mivel ezzel ért el igazi áttörést a szabadidő-autók piacán, ami aztán az X-modellcsalád ma látható hihetetlen bővüléséhez vezetett. Az első, de főleg a második és harmadik generációs X3-as bomba sikernek bizonyult, mert jóval kevesebbe kerültek az X5-ösnél, de családi autónak már éppen elég nagyok voltak, és vezetési élményben is kihozta belőlük a BMW, amit a fizikai adottságai lehetővé tettek. Ráadásul az első X3-as öt évvel előzte meg az Audi, a Mercedes és a Volvo hasonló méretű modelljeit (Q5, GLK, XC60), így mire azok megjelentek, már letarolta a piacot, ami a következő X3-as generációk dolgát is megkönnyítette.

BMW X3 — Hátulról változott a legtöbbet a megjelenés: újak a lámpák és leköltözött a rendszám, így szinte fel sem lehet ismerni a márkát
Fotó: Gulyás Péter

2023-ra eljutott a BMW oda, hogy az X3-as lett a legkelendőbb modellje (naponta ezer darab fogyott belőle a világon), pedig már bőven voltak/vannak olcsóbb X-modellek (X1, X2) is a kínálatban.

Három generáció és 3,5 millió eladott példány után 2024 végén érkezett meg a negyedik X3-as nemzedék,

hiszen Münchenben a hétéves modellciklusokhoz legalább olyan szigorúan ragaszkodnak, mint az őszi Oktoberfesthez. Az új, G45-ös generáció a régi CLAR platform átdolgozott változatát kapta, a külső karosszéria és a belső tér berendezése viszont teljesen új. Minden változat kap valamilyen elektromos rásegítést, emellett a nyolcfokozatú automata váltó és az xDrive összkerékhajtás is alapáron jár.

Tudta-e?

A régi X3-as elektromos változata, a 2021-ben bevezetett iX3 külsőre alig különbözött a belső égésű motoros változatoktól. A szeptemberi Müncheni Autószalonon debütáló új iX3 viszont teljesen elkülönül majd az belső égésű motoros X3-astól: az lesz a Neue Klasse villanyautó-család első modellje, vadonatúj, dedikált villanyautó-platformot kap, és az Egyesült Államok helyett Debrecenben fogják gyártani.

Hogy néz ki?

Érdekes, de az új X3-as jobban hasonlít az iX villanyautóra, mint az X5-ösre, mivel szakított a korábbi évtizedeket utaló, klasszikus BMW-jegyek többségével, és kicsit sem akar terepjárónak tűnni, amire a fényezetlen műanyag védőelemek hiányából lehet következtetni. Elcsépelt kifejezés, de tényleg letisztult felületeket alkottak a BMW formatervezői, a kilincsek belesimulnak a sima ajtókba, a kerékjáratok sem olyan hangsúlyosak, mint korábban. A – verziótól függően – különböző díszbetétekkel készülő vese hűtőrács jelentősen megnőtt (de még nem komikusan nagy, mint más BMW-ken) és 191 ezer forint felárért már megvilágított kerettel is kérhető, ami éjszaka nagyon megnöveli az autó tekintélyét az autópályák belső sávjaiban. Akit zavar, ki is kapcsolhatja, de csak álló helyzetben.

Hátulról a legkönnyebb megkülönböztetni az új X3-ast az elődjétől, mivel a rendszám leköltözött a lökhárítóba, és a klasszikus BMW-lámpákat fektetett lapátra hasonlító világító egységek váltották.

Látható kipufogóvégek csak a háromliteres, sorhatos M50i csúcsváltozaton vannak,

a tesztelt kétliteres dízelen teljesen elrejtették őket a zongoralakkal bevont diffúzor mögé.

Közvetlen elődmodelljéhez, a G01-hez képest az új X3-as 34 mm-rel hosszabb (4755 mm), 29 mm-rel szélesebb (1920 mm), és 25 mm-rel alacsonyabb (1660 mm), a tengelytávja viszont csak 1 mm-rel nyúlt meg (2865 mm). 0,27-re sikerült csökkenteni a légellenállás alaktényezőjét, ami alacsonyabb fogyasztást és kisebb szélzajt jelent (az M Sport csomagos tesztautóé 0,28 volt). A kerekek 18-21 colos méretűek lehetnek, a tesztautón 20-asok voltak, amelyek 497 800 forinttal növelték meg az árat.

Milyen belül?

Az utastérben ha lehet, még nagyobbak a változások az elődhöz képest, a korábbi, klasszikus, BMW-s felépítés már a múlté, a műszerfalat egy hatalmas, ívelt kijelző dominálja, amely egy 12,3 colos vezető előtti információs képernyőből és egy 14,9 colos központi érintőképernyőből áll. Mindkettő tűéles felbontású és élénk színű, de a kormány mögötti grafikája továbbra is fantáziátlan és modernkedő, és nagyon hiányzik belőle az a lehetőség, hogy klasszikus, kerek órákat – akár a régi BMW-modellek stílusában – állíthassunk be rajta. Már számtalan applikációt is le lehet tölteni a jármű fedélzeti rendszerére, és videójátékozásra, konferenciahívások lebonyolítására is van lehetőség.

Szerencsére az új X1-essel ellentétben az X3-asban megmaradt a forgótárcsa, de a fedélzeti rendszer ettől függetlenül itt is a legújabb, kilencedik generációs iDrive. Használhatóságra visszalépésnek tűnik az elődhöz képest, mert többszintes menü helyett apró ikonok között kell keresgélnünk több oldalon keresztül, amihez segítséget legfeljebb az jelent, hogy az azonos feladatkörbe tartozó ikonok egyforma alapszínűek. Sajnos a háromzónás klíma legtöbb funkcióját is az érintőképernyőről kell vezérelni, és az ajtókra helyezett oldalsó légbeömlők csúszós vezérlése is túlbonyolítottnak tűnik. Ha már ajtók: az új BMW-knél már nem egyszer tapasztaltam, hogy

tompa puffanás helyett csúnya, csattanó hanggal záródnak az ajtók,

és ez alól sajnos az új X3-as sem kivétel.

A teljes műszerfalat és az első ajtók tetejét egy újrahasznosított, hálószerű poliészterrel vonták be, amely kellemes tapintású, az új Minikben is hasonlót találunk. Nem is vele van a fő probléma, hanem az ez alatt lévő olcsó, karcolódó fekete műanyagokkal, amelyek minősége nem üti meg egy több mint 20 millió forintos prémiumautótól jogosan elvárt szintet. Főleg az ajtókon lévő könyöklők, ablakemelő-kapcsolók és kilincsek rontanak sokat a szubjektív minőségérzeten, ami azért is probléma, mert a kormány után ezeket fogja meg leggyakrabban az autó vezetője. Maga a kormány az X1-esből érkezett, a tesztautó a szokásos, túl vastag karimájú, alul lapított sportkormányt kapta a feláras M-csomag részeként. Szenzációsan mutatnak éjszaka a látványos, üzemmódtól függően sokféle színen világítani képes interaktív csíkok (az ajtókon, a középkonzolt vezeték nélküli töltője körül és az érintőképernyő alatt), és még hasznuk is van, veszély esetén például a pirosan villogni kezdenek.

A helykínálat jó, de nem kiemelkedő, ugyanekkora alapterületen egy keresztmotoros Skoda Kodiaq, Volkswagen Tayron jóval tágasabb tud lenni, de ez az ára a hátratolt hosszmotoros felépítésből következő jó súlyelosztásnak, és a hátsókerék-orientált összkerékhajtásnak. Két 180 centis felnőtt azért kényelmesen elfér egymás mögött, hátul is van elég lábtér és mélyre lehet engedni a lábakat, viszont a formázatlan középső ülés inkább csak gyerekeknek jó, itt még a kardánalagút is zavaró. 20 literrel nőtt meg a csomagtartó, már 570 literes, ami azt jelenti, hogy a 620 literes Mercedes GLC-n kívül mindent ver a vetélytársak közül.

Milyen vezetni?

Ahogy egy BMW-től elvárható, a vezetői helyzetet tökéletesen személyre lehet szabni, az alapáron adott, elektromosan állítható, rendkívül kényelmes sportülés és a kormány is tág határok között állítható. Mivel

a bevált műszaki alapok az előző X3-asból származnak,

a BMW mérnökei ezúttal inkább a finomhangolásra koncentráltak: merevebb és könnyebb lett a padlólemez, precízebb a kormányzás, és átdolgozták a lágy és a konnektoros hibrid hajtásokat is, amelyek kicsit tisztábbá és erősebbé váltak. A tesztautó kétliteres dízelmotorja például a modellváltás óta 190 helyett már 197 lóerőt tud, változatlanul 400 Nm maximális nyomaték mellett, és ehhez jön még a 48 voltos lágy hibrid rendszer villanymotor-generátora.

Bár az új X3-as fél mázsával nehezebb is lett (üresen 1890 kilót nyom), változatlan WLTP fogyasztás (5,8-6,5 l/100 km) mellett hajszálnyival javultak a menetteljesítményei elődjéhez képest: most 7,7 másodperc kell a százas sprinthez (7,9 helyett) és 215 km/h a végsebesség (213 km/h helyett). Eléggé óvatosan kell menni hozzá, de teljesíthető a gyári fogyasztásérték,

közép-dinamikus vezetési stílussal inkább 7 literes átlaggal érdemes számolni,

ami még mindig parádé egy ekkora autótól. Hárommillió forint a felára a 303 lóerős, 670 (!) Nm nyomatékú hathengeres dízelnek, amellyel csak 5,4 másodpercig tart a gyorsulás, és 245 km/h a végsebesség. Főleg azoknak való a nemrég bevezetett 40d, akiknek fontos a még finomabb járás, akik sokat mennek nagy terheléssel vagy nagy sebességgel autópályán, esetlen nehéz tárgyak vontatására akarják használni az X3-asukat.

Hétköznapi közlekedésre a kis négyhengeres is bőven elég, főleg úgy, hogy érezhetően halkabban üzemel, mint korábban, és az a kevés zaj, ami beszűrődik tőle az utastérbe, sem kellemetlen. 400 Nm-rel azért már odébb lehet állni, a gyorsan és finoman kapcsoló nyolcfokozatú váltóban mindig akad egy olyan fokozat, amellyel a nyomatékcsúcs tartományában, 1500-2750 között tartható a fordulatszám. Ha tényleg minden erőre szükség van, akkor a bal oldali váltófül meghúzásával aktiválhatjuk a Boost funkciót, amely a teljes elektromos rásegítést is hadrendbe állítja. Igaz, ez egyáltalán nem jelent akkora segítséget, mint a benzines verziók és a nagy dízel esetében, melyek lágy hibrid rendszere 18 lóerővel és 200 Nm-rel képes beszállni rövid ideig a hajtásba, itt viszont meg kell elégedni 11 lóerővel és 25 Nm-rel.

Ahogy egy BMW-től elvárható,

az X3-as által nyújtott vezetési élmény simán a kategória legjobbja,

főleg úgy, hogy a Porsche Macan már nem tekinthető konkurensnek, mivel már csak elektromos hajtással készül. A közel másfél millió forintba kerülő M Sport csomagba az optikai csinosítások mellett a feszesebb futómű és sebességfüggő változó áttételezésű kormányzás is beletartozik, utóbbi kis mozdulatokkal végezhető, rendkívül precíz irányítást teszt lehetővé, és már a visszajelzésekkel sem annyira fukar, mint a BMW korábbi megoldása.

A korábbi X3-asénál szélesebb nyomtávoknak, a nagyobb első kerékdőlésnek, és persze az igényes konstrukciókú, nagyrészt alumínium alkatrészekből felépített futóműnek köszönhetően elképesztő kanyarsebességek érhetőek el, sok sportszedán megirigyelheti a bajor szabadidő-autó agilitását. Kár, hogy a feszes futómű a 20 colos felnikkel nem a kényelem garanciája.

Kis sebességnél eléggé ráz az X3-as az úthibákon,

kényelmetlennek azért nem lehet nevezni, de városban egyértelműen a hátrányai domborodnak ki inkább a M sportfutóműnek, mintsem az előnyei. Aki a gördülési komfortot fontosabbnak tartja az útfekvésnél és irányíthatóságnál, kisebb, 18-19 colos felnikkel kérje az autót, és ne felejtse el megrendelni a 421 ezer forintba kerülő adaptív lengéscsillapítást sem, amely a tesztautóból hiányzott.

Árak, összegzés

Egy új BMW SAV sosem volt olcsó mulatság, és ez az X3-asra is igaz. A tesztelt kétliteres dízelmotorral 23,37 millió forint az alapár, ami nagyjából 800 ezer forinttal több, mint a 208 lóerős kétliteres benzines esetében. Mentségére legyen mondva a BMW-nek, hogy a konkurencia sem olcsóbb (az öreg Volvo XC60-ast leszámítva), és

a modellváltással az alapfelszereltség is sokat fejlődött:

már a háromzónás automata légkondicionáló, az elektromos mozgatású sportülés, a zajcsillapító üvegezés, a kulcs nélküli bejutás, az elektromos csomagtérajtó-működtetés, az elektromosan működtethető külső visszapillantó-házak, a riasztó, a négy darab USB-C csatlakozó, a csomagtérben elhelyezett két darab 12 voltos aljzat és a felhőalapú navigáció is beletartozik. Az ugyancsak alapfelszereltségként kínált hangulatvilágításnak az üdvözlő és elköszönő animáció is része, a középkonzolon elhelyezett telefontartó pedig vezeték nélküli töltő is egyben. Persze így is lehet bőven költeni extrákra, a tesztautó árát például az Innovációs, a Komfort, a Prémium és az M sport csomag már 30 millió forint közelébe emelte, ami egy négyhengeres dízel SAV/SUV-ért azért mellbevágó összeg.