Körzete az autópálya – BMW 540d Touring teszt (top5)

Fél szinttel laposabb, mint a SUV-ok, áram helyett gázolajat kér (meglehetősen ritkán), és tompa morgás kísértében képes rendet tenni a belső sávban. Íme, a müncheni márka ajánlata a sokat utazóknak és a klasszikus értékek kedvelőinek, kevés, de nem elhanyagolható szépséghibával.

Hagyományos és modern, egyszersmind fenyegető. A M csomag, illetve az egyedi felni és fényezés felára 4,1 millió forint Fotó: Stefler Balázs

Bő négy étvized telt el azóta, hogy a cápaorrú 524td orrában kerregni kezdett az első sorhatos turbódízel, utána pedig Anisits Ferenc vezényletével évekig gázolajos nagyhatalom volt a BMW. Ám napjainkban más szelek fújnak az autóiparban, a villamosítás oltárán mind több gyártó áldozza be a dízeleket – a vevői igényekhez illeszkedően többféle alternatívát kínáló müncheniek azonban ragaszkodnak hozzá, és mint a tesztelt, 303 lóerős Touring esete bizonyítja, jól teszik.

Hosszú, és a tengelytávja (3,02 méter) sem csekély. Fekete küszöbök és lökhárítóbetétek slankítják, a kipufogóvég rejtett
(Fotó: Stefler Balázs)

1. Klasszikus kombi, sportos optikával 

Önmagában a méreteivel is tekintélyt parancsol a hosszú (5,06 méteres), széles és lapos BMW, a tetemes felárú matt szürke fényezés, az M optikai csomag és a 21 colos Individual felniszett pedig még marconábbá teszi. Amikor feltűnnek a belső sávban világító veséi, ijedt verébrajként rebbennek szét előle a lassabb autók, ugyanakkor kultúrember-tempóban, családi vagy üzleti autóként használva is komoly erényeket mutat. Négy klímazónával temperált, üvegtetővel világosabbá tett utasterében négy felnőtt kényelmesen elfér, az 570–1700 literes csomagtér pedig elmarad ugyan a Skoda Superb Combi és társai bendőjétől, de remekül használható és bővíthető. Van persze tetősín is, a motorosan lenyíló vonóhoroggal akár kéttonnás utánfutót húzhat.

Ahogy az utastér, úgy a csomagtartó is minőségi kidolgozású és kellően tágas. Sajnos már nem nyitható külön a hátsó szélvédő
(Fotó: Stefler Balázs)

2. Bőr, fém, kristály és két nagy kijelző

Irány a parancsnoki híd, ahol rombuszmintás valódi bőrrel kárpitozott fotelben foglalhatunk helyet – de a várnál kevésbé alacsonyan, hiszen az i5 nevű rokon alagsorban lakó akkujához szabták a padlólemezt. Egybefüggő óriáskijelzők uralják a letisztult műszerfalat, a megmaradt gombok zöme érintős, ami a rejtett szellőzők állításánál elmegy, de a fontos funkcióknál, például a (besorolások megköszönésére is szolgáló) elakadásjelző-kapcsoló rapszodikus működésénél már bosszantó tud lenni. 

Szerencsére beszéddel vagy gesztusokkal is adhatunk utasításokat, középen pedig megmaradt egy régi ismerős, az i-Drive vezérlő.

Tesztautónkban utóbbi, illetve a hangerőszabályzó kristálytárcsát kapott, ami a finom bőrökkel és a Bowers & Wilkins hifi míves fém hangszórórácsaival együtt hozza az új idők hűvös luxushangulatát.

Nincsenek klasszikus szellőzőrostélyok, csapott aljú a vaskos kormány. Kiterjesztett valóságot is megjeleníthet a műszerfal
(Fotó: Stefler Balázs)

3. Korai lenne temetni a dízelmotort

Bizalomgerjesztő dohogással kell életre a soros hathengeres biturbó-dízel, minta egy óceánjáró gépházszintjén járnánk. Persze a dinamikája már inkább a gyors motorcsónakokét idézi: a 48 voltos lágy hibrid rendszerrel támogatott gép hírből sem ismeri a turbólyukat, és fémes morgás kíséretében simán elforog 5000-ig. Igaz, hogy a kigyúrt villanyautók korában nem drámai az 5,4 másodperc alatt letudott százas sprint, de a bal váltófüllel aktivált boost módban hadrendbe álló 670 Nm nyomaték óriási előzési tartalékokat jelent, és itt sztrádaexpressz üzemben sem kell töltőoszlopot keresgélni. Itt ugyanis 60 literes a gázolajtank, és a WLTP szerinti 6,5 literes vegyes fogyasztást nekünk a valóságban – lendületesen vezetve – egy literrel kellett megtoldani, ami a BMW tudásához mérten jó érték; így akár 800 kilométer megtehető két tankolás között.

Kellemes orgánumot és nagy nyomatékot kínál a sorhatos, lágy hibrid dízel. Finoman vezetve 6,5, sietősen 8,5 liter körül eszik
(Fotó: Stefler Balázs)

4. Szerpentin helyet sztrádára termett

Kézi váltót és kuplungot kevés kivétellel kár keresni az újkori BMW-kben, az 540d-ben pedig az összkerékhajtás is széria, utóbbi miatt szó sincs már könnyűvérű fenékriszálásról. Mondjuk, a Touring karcsúsága sem a régi: 

bár komoly kanyartempókat lehetővé tevő futóművével és precíz, mégsem ideges kormányzásával érzetre mázsákat letagadhatna,

a maga két tonnájával nem a szűk szerpentinek ördöge, inkább a tempós szakaszoké és az autópályáké. Ha mi konfigurálnánk utazóautóként a hazai utakra, kerülnénk a sportfutómű és a 21-es felnik kombinációját. Kiválóak ugyanakkor a vezetéssegítők: a BMW tud önállóan sávot váltani és betanult úton parkolni is, a bosszantó kötelező csipogások pedig a MyModes gombra feltanítva könnyen kikapcsolhatók.

Észrevétlenül lépked nyolc fokozata között a Steptronic automataváltó; a menetmódok a beltér hangulatára is hatnak
(Fotó: Stefler Balázs)

5. Lóerőnként százezer forintba kerül

Mi tagadás, a SUV-ok áradatában mára szinte kuriózumnak számítanak a modern óriáskombik, pláne hathengeres dízelmotorral. Utóbbival az új Audi A6 Avant sajnos nem elérhető (a kifutó viszont készletről igen), a Volvónál már eleve tabu a gázolaj, így tesztautónk egyetlen közvetlen riválisának a Mercedes-Benz E 450 4 Matic T-modell tekinthető, jóval nagyobb teljesítménnyel, sokkoló 37 milliós árcédulával. Persze a rengeteg elérhető extra között ikszelgetve a 303 lóerős BMW 540d-re is simán el lehet költeni ennyit, mégis, kicsit könnyebben emészthető a 30,32 milliós kiinduló összeg. Nem árt tudni, hogy az 5-ös Touring plug-in hibridként (299 LE) jóval olcsóbban elvihető, sőt, az alap i5 (340 LE) alapára is megáll 30 millió alatt, de éppen az a jó a bajor márka kínálatában, hogy a vevő szabadon dönthet szokásai és ízlése alapján – egyelőre.

Kényelmesek a combtámaszt kivéve minden irányban elektromosan állítható első ülések, szépen szól a B&W csúcshifi
(Fotó: Stefler Balázs)