autós olvasnivaló Suzuki menetpróba Suzuki Vitara

Terepen és aszfalton is bizonyított az új Vitara, de az árán meg fognak lepődni – Suzuki eVitara menetpróba

A bakonyi erdők országútjain és saras földútjain próbáltuk ki a Suzuki várva várt újdonságát, amely egy dologban gyökeresen különbözik elődjétől.

2025. 11. 08. 8:00

Meglepően jól mozog aszfalton, bőséges a tapadás és kiszámítható a viselkedés Fotó: Peter Mosoni Forrás: Suzuki

Milyen belül?

Suzuki eVitara — Sok a zongoralakk felület, de egységes a belső dizájn, és rakodóhelyből is van bőséggel
Fotó: Gulyás Péter

Prémium minőségű anyagokat nem egy Suzukiban kell keresni, de belső minőségérzetben így is jelentős előrelépés történt a régi Vitarához képest. Ugyan az ajtók és a műszerfal tetején, illetve szemmagasság alatt még itt is kemény műanyagokat találni, de a szemmagasságban, a légbeömlők körül található gumírozott betét már puha és kellemes tapintású (a GLX-ben barna színű), és az ajtók könyöklőjére is jutott némi párnázott textil. Robusztus benyomást keltenek a kezelőszervek,

a bajuszkapcsolóktól a fizikai gombokig minden tartósnak érződik,

és az összeszerelési színvonalra jellemző, hogy még terepen sem hallottunk zörgéseket, nyikorgásokat a burkolatok felől. Vékony, de jó fogású a szögletes és kétküllős, igényes műbőrrel bevont kormány, kapacitív felületek helyett sok fizikai gombot telepített rá a Suzuki, de sajnos rekuperációt állító „váltófülek” nincsenek (a három fokozat közül a menüben kell választani) rajta.

A magyarul is tudó fedélzeti menürendszer struktúrája logikus és könnyen átlátható, de a szoftvere rendkívül lassan reagál a parancsokra, a vezetéstámogató rendszerek menüjében ráadásul az első nyomásra csak egy videóanimáció indul el, amely további értékes másodperceket vesz el a felhasználó életéből. Szintén zavaró, hogy

a klíma csak egyzónás, és a tolatókamera felbontása a Commodore 64 játékokat idézi.

Kissé nehezen hozzáférhetők a zongoralakkal borított lebegő középkonzol alatt elhelyezett USB-csatlakozók, az USB-A port felel a telefontükrözésért, a manapság fontosabb USB-C-s csak tölteni tud. Szerencsére a vastag kávás központi érintőképernyő felbontása sokkal jobb, mint a régi Vitarában, és az is tetszett, hogy a 12-féle színű, indirekt hangulatvilágítás az alapfelszereltségből sem marad ki.

Ahogy az a villanyautóknál megszokott, az üléshelyzet magasabb az átlagosnál, emiatt az a sofőr érzése nem az, hogy beleül, hanem, hogy „ráül” az autóra. Ennek persze előnyei is vannak, kényelmesebb a ki- és beszállás, és jobb a rálátás a forgalomra, bentről a motorháztetőt is látni, ami megkönnyíti az autó irányítását, sávban való elhelyezését. A hosszú ülőlapú, puha tömésű első ülések meglehetősen kényelmesek és széles tartományban állíthatóak, viszont a keskeny felépítésük és a minimális oldaltartás egyeseknek zavaró lehet.

Hátul gigantikus a lábtér a 4,3 méter alatti hosszhoz képest,

viszont az üléspozíció már nem annyira kényelmes, mint elöl, mert a minimálisan formázott ülőlap nem támasztja eléggé a combot, és az ajtónyílás is kicsi, könnyű beleverni a fejünket.

Remek ötlet volt a Suzukitól, hogy síneken tologatható hátsó padot épített be alapáron, ez a megoldás csak 10 kilóval növelte meg a tömeget, viszont sokat javított a variálhatóságon. Teljesen hátratolt ülésekkel kosárlabdázóknak is elég a lábtér, igaz, ekkor a csomagtartó mindössze 238 literes, előretolt ülésekkel viszont 310 literre nő a térfogata – persze ez még mindig kicsinek számít a kis SUV kategóriában, a régi Vitaráé például 368 literes, a Ford Puma e-Gen pedig 523 litert kínál a padló alatti dobozzal együtt. Hiányzik a pótkerék (helyette defektjavító készlet jár), viszont a felárért megvehető töltőkábeleket legalább el lehet helyezni a padló alatti rekeszben.

Mit tud a technika?

Az új elektromos hajtáslánc lelke az első eAxle, amely egyesíti az állandó mágneses motort és az invertert, de ki is tölti a kocsi orrában lévő helyet, emiatt frunk (első csomagtartó) nincs. A kisebb, 49 kWh kapacitású akkumulátorral szerelt alapmodell elöl hajtó villanymotorja 144 lóerős és 189 Nm nyomatékú, a nagyobb akkus (61 kWh), de szintén fronthajtású modell motorja azonban már 174 lóerőt küld az első kerekekre változatlan nyomaték mellett. Előbbi 9,6, utóbbi 8,7 másodperc alatt gyorsul fel 0–100 km/h-ra, tehát

a lassabb is van olyan fürge, amit a benzines Vitara, sőt.

Viszont végsebességben jelentős az elmaradása az eVitarának, de a minden változatra érvényes 150 km/h-s maximum legalább garantálja, hogy a magyar autópályákon a fix traffipaxok nem fogják lefényképezni odafigyelés nélkül sem.

Ebben a kis elektromos SUV kategóriában a Suzuki/Toyota párosa az egyetlen, amely összkerékhajtással is elérhető, így aki terepen is használná a villanyautóját, azoknak jó vétel lehet az eVitara, illetve az Urban Cruiser. Ahogy a villanyautóknál szokás, két különálló, mechanikai kapcsolatban nem lévő villanymotorral oldották meg az összkerékhajtást, amelyet a Suzuki „Allgrip-e”-nek nevez. A csúcsverzióban elöl egy 174, hátul egy 65 lóerős e-motor teljesít szolgálatot, a kombinált rendszerteljesítmény 184 lóerőre, a rendszernyomaték 300 Nm-re jön ki.

18 cm a hasmagasság, 270 cm a tengelytáv. Mindkettő veri a régi Vitaráét
Fotó: Gulyás Péter

A WLTP-ciklus szerint kombinált hatótáv változattól függően 344-395-428 kilométer,

a legmesszebbre a nagy akkus, egymotoros verzió jut egy töltéssel. A Bakonyban rendezett menetpróbán, néptelen országutakon, visszafogott tempóval is nehéz volt 17 kWh/100 km alá menni, ami csalódás, ráadásul akik autópályán mentek, még nagyobb, másfélszer-kétszer ekkora fogyasztásról számoltak be. Sajnos a tölthetőség is a gyenge pontok közé tartozik: még egyenáramról (DC) is csak 90 kW a maximális felvehető töltési teljesítmény, míg a riválisok ennél másfél-kétszer gyorsabb sebességet kínálnak. Persze így is fel lehet tölteni 45 perc alatt a nagyobb akkumulátort, meg az egyfázisú AC oszloppal (7 kW) ehhez már kilenc, háromfázisúval (11 kW) pedig öt és fél órára van szükség.

Legfeljebb 90 kW-tal lehet tölteni, ami kevés
Fotó: Gulyás Péter

Az eVitara főmérnöke, a helyszínen jelen lévő Ono Szumio azzal indokolta a lassú töltést, hogy ez a gyártó első villanyautója, ezért sok területen óvatos megközelítést alkalmazták az akku védelme érdekében. Fűtéssel és hűtéssel is rendelkezik a kínai eredetű akkumulátorcsomag, a Suzuki Connect alkalmazáson keresztül előkondicionálásra is lehetőség van, ami hideg időben különösképpen előnyös. A lítium-vasfoszfát kémia előnye, hogy a hagyományos lítium-ion telepekhez képest kétszer annyi (4-5000) töltési ciklust bír ki, jobban bírja a 100 százalékig töltést és tűzveszély szempontjából biztonságosabb.

Milyen vezetni?

Ha villanyautónak nem is a legjobb, szabadidő-autónak kiváló az eVitara. Precízen irányítható, mert van súlya a kormánynak, amelynek hangolásánál nem törekedtek sportosságra, amit a meglehetősen lassú (a végpontok között több mint hármat forog) áttételezés jelez. Terepen viszont előny az indirekt áttétel, mint ahogy a 180 mm-es hasmagasság is. Hátul is független, több lengőkaros a futómű, és minden keréknél belső hűtésű tárcsaféket találunk, ami komoly előrelépés a régi Vitarához képest. Persze kell is a lassítóerő, mivel pár személy beültetésével könnyen két tonna fölé mehet az elektromos Suzuki tömege,

a csúcsváltozat össztömege pedig 2360 kg!

Szerencsére a fékrendszer hatásos, és jól eltalálták a pedál nyomáspontját; nem puha és szivacsos érzés lenyomni, mint más márkák első villanyautóinál, az üzemi és a regeneratív fékezés közötti átmenet észrevehetetlen. Három fokozatban lehet állítani a fékenergia-visszatermelést a fedélzeti menürendszerben, a középkonzolon lévő gombbal pedig az „egypedálos” módot lehet aktiválni, de még ebben is meglehetősen gyenge a motorfékhatás.

Nekem egy GL+ felszereltségű összkerekes eVitara jutott a hazai menetpróbán. 7,4 másodperces gyorsulásával ez a legfürgébb verzió, de ez sem tűnik ijesztően gyorsnak egy régi Vitarából átülve, ellentétben a Teslák többségével. A gázreakciók sem túl közvetlenek, még sport üzemmódban sem, a másik kettő (normál és eco) között jelentős különbséget nem fedeztem fel. Tetszett, hogy a 18 colos kerekekkel is finoman rugózik töredezett aszfalton az új Suzuki – a puha gátlóival talán kicsit alulcsillapított is, mert lassan nyugszik meg a nehéz karosszéria nagyobb úthullámok után –, de így sem billeg a kanyarokban, ami a padlóba épített akkumulátor okozta alacsony tömegközéppont érdeme lehet. Csökkenti az alulkormányzottsági hajlamot, hogy a gyorsan vett kanyarokban az ívbelső első kerekit megfékezi az autó, összkerékhajtás esetén a hátsót is.

Talán még sosem vezettem Suzukit, ami ennyire nagyautósnak érződött volna, az illúziót csak a 110 km/h fölött felhangosodó szélzaj rombolja le kissé, viszont a gördülési zaj ilyenkor is példásan kicsi a prémium kategóriás Goodyear gumikkal. Vélhetően a 19 colos kerekekkel és az alacsonyabb oldalfalú, 225/50-es abroncsokkal a rugózás és a gördülési zaj is romlik valamelyest, de összehasonlításra most nem nyílt lehetőségem, talán majd egy későbbi teszt során.

Terepen sem vallott szégyent az eVitara, az ESP-t teljesen ki lehet kapcsolni,

ami a saras, csúszós erdei utakon jól jött. Mechanikus differenciálzár nincs az autóban, de a megcsúszó kerekek megfékezésével hasonló hatást ér el az eVitara, és közben az összkerékhajtás igyekszik a jobban tapadó tengelyre átcsoportosítani a hajtóerőt. Az összkerekes változatnál választható Trail üzemmód is a meglévő három helyett, és van lejtmenetvezérlő is.

Mennyibe kerül?

Húzós árak: a csúcsváltozat listaára 17,99 millió forint. Sovány vigasz, hogy kedvezménnyel 16,69-ért is el lehet hozni
Fotó: Gulyás Péter

A kisebb akkus kivitel csak GL-felszereltséggel érhető el, a My Suzuki klubtagsággal

12,89 millió forintba kerül fehér színben

(a metálfényezés felára 220 ezer forint). Egy automata váltós benzines alap Vitarához képest a felár közel négy-, egy kézi váltós, szerényebben felszerelt GL-hez képest közel ötmillió forint, ami elsőre mellbevágó lehet, de a többi márka hasonló méretű elektromos szabadidő-autói is nagyságrendileg ennyibe kerülnek. Ami jó hír, hogy az alapfelszereltség már a GL szintnél is gazdagnak mondható, hiszen tartalmazza a hét légzsákot (a vezetőnél térdlégzsák is), a 18 colos alufelniket, az esőérzékelőt, a LED-es lámpákat elöl-hátul, a 10,25 colos érintőképernyőt, a hangulatvilágítást, a négy elektromos automata ablakemelőt, az automata klímát, a tolatókamerát, az első-hátsó parkolóradarokat, a hőszivattyút, a kulcs nélküli rendszert, a csúsztatható hátsó üléspadot, és az összes vezetéstámogató rendszert, ami elérhető az eVitarához.

1,3 millió forint a felára a nagyobb akkus GL+ kivitelnek (14 190 000 Ft), amely nem csak hatótávban nyújt többet, hanem abban is, hogy van benne első ülésfűtés, kormány- és tükörfűtés, valamint „hátsó fűtéscsatorna” és páramentesítő is, jelentsenek ezek bármit. Ez a középső felszereltség már kétmotoros összkerékhajtással is rendelhető, a hajtóerőt és a tapadást jelentősen növelő, a hatótávot viszont kb. 10 százalékkal csökkentő e-Allgrip rendszer felára 850 ezer forint. Szintén ennyibe kerül, ha a GL+ helyett GLX felszereltséget szeretnénk, amely már olyan extrákat is felvonultat, mint az adaptív fényszóró, az elektromos ülésállítás, a 360 fokos parkolókamera, az üvegtető, a vezeték nélküli telefontöltő és a 10 hangszórós Infinity hifi mélynyomóval.

Értékelés

Villanyautóként vannak jobbak az eVitaránál, mert – főleg autópályán – nagy a fogyasztása, lassú a töltése, valamint hiányzik belőle a kétirányú töltés funkció és a kormányról állítható regeneratív fékezés. Ha viszont normál autóként tekintünk rá, akkor sokkal pozitívabb az összkép a tágas és variálható utastérrel, a gazdag alapfelszereltséggel és jó vezethetőséggel, valamint az átlagosnál komolyabb terepjáró-képességgel. A Suzuki nagy előnye még Magyarországon a kiterjedt kereskedői és szervizhálózat, valamint a megbízható alkatrész-utánpótlás is, amit nem minden villanyautós márka mondhat el magáról, főleg nem a kínaiak.