Terepen és aszfalton is bizonyított az új Vitara, de az árán meg fognak lepődni – Suzuki eVitara menetpróba

A bakonyi erdők országútjain és saras földútjain próbáltuk ki a Suzuki várva várt újdonságát, amely egy dologban gyökeresen különbözik elődjétől.

Meglepően jól mozog aszfalton, bőséges a tapadás és kiszámítható a viselkedés Fotó: Peter Mosoni Forrás: Suzuki

Bár van esély arra, hogy hamarosan felülvizsgálják a döntést, jelen állás szerint az Európai Unió országaiban 2035 után már nem lehet belső égésű motorral szerelt autót értékesíteni. Sokáig úgy tűnt, hogy ez a döntés a Suzukit fogja a legérzékenyebben érinteni, mert a japán gyártó ugyan a kicsi és könnyű, keveset fogyasztó autóiról ismert, de 

tisztán elektromos hajtású modellje eddig nem volt.

Most viszont változik a helyzet, mivel a cég az európai és a magyar újautó-piacon is bevezette az eVitarát, amely kizárólag villanyautóként kapható – az Esztergomban továbbra is készülő régi, benzines Vitarával párhuzamosan, de másfélszer drágábban.

A GLX csúcsfelszereltséghez 19 colos kerekek járnak
Fotó: Peter Mosoni/Suzuki

A névrokonság ellenére műszakilag nincs sok köze egymáshoz a régi és az új generációnak, az eVitara ugyanis a Toyotával és Daihatsuval közösen fejlesztett új padlólemezre épül, maga a karosszéria és a hajtáslánc pedig a Suzuki önálló, friss fejlesztése. A Heartect-e egy könnyű és merev dedikált villanyautó-platform padlóba integrált LFP akkumulátorcsomaggal, amely merevítő- és hangszigetelő funkciót is ellát. 

Jól áll neki a sár. Nyári gumikkal sem akadtak el a tesztautók a bakonyi sárban, a fronthajtásúak sem
Fotó: Peter Mosoni/Suzuki

Már régóta tart a Suzuki és a Toyota együttműködése, amely eddig csak átemblémázott Toyotákat (a Corollából lett Swace-t és a RAV4-ből lett Accrosst) eredményezett, ez az első eset, hogy egy alapvetően Suzuki által fejlesztett autót a Toyota vesz át a saját kínálatába a partnerétől. Az eVitara testvérmodellje a Toyota Urban Cruiser, a két autó csak az orr-rész dizájnjában különbözik, műszakilag teljesen egyformák és egy helyen is készülnek Gudzsaratban, Indiában.

 

Hogy néz ki és mekkora?

Kicsik az ablakok, nagyok a kerekek, sok a fényezetlen műanyag védőelem
Fotó: Gulyás Péter

Csak 9 centivel hosszabb, 2,5 centivel szélesebb, és 3,5 centivel magasabb a benzines Vitaránál, a tengelytávja viszont jelentősen, 20 centivel nagyobb, ezért a hátsó lábtér benne az egy kategóriával nagyobb autókét idézi. Persze az akkumulátor miatt a tömeg is jelentős: felszereltségtől, akkumulátorkapacitástól és hajtáslánctól függően 1,7 és 1,9 tonna közti – vezető nélkül.

A rövid első túlnyúlás segíti a terepezést. Ez a kisebbik kerék, de ez is 18 colos
Fotó: Gulyás Péter

Az utóbbi időben a Suzuki dizájnerei nem nagyon tudnak hibázni, a régi Vitara még több mint tízévesen sem tűnik vészesen ódivatúnak, és az S-Cross is ügyesen vette át a modern trendeket, a legújabb Swift pedig önálló egyéniség, amely ápolja az elődök hagyományait. Viszont az eVitara más szintet képvisel, egyszerre modern és robusztus, de az agresszivitás legkisebb jele nélkül. Szato Kimitosi főtervező jó munkát végzett, meglepően keveset változott a szériaváltozat a tanulmányautóhoz képest. Karakteres a fényszórók és az oldalsó felületek formája, a sárvédők elöl-hátul parodisztikus mértékben ki vannak szélesítve, viszont a hatalmas kerékjáratokat szépen kitöltik a meglepően nagy, 18, illetve 19 colos kerekek. Hátul rejtett kilincset alkalmaztak a mérnökök, az ablakok hátrafelé felé haladva egyre kisebbek, az alul körbefutó fényezetlen műanyag borítás az alapváltozathoz is jár.

Milyen belül?

Sok a zongoralakk felület, de egységes a belső dizájn, és rakodóhelyből is van bőséggel
Fotó: Gulyás Péter

Prémium minőségű anyagokat nem egy Suzukiban kell keresni, de belső minőségérzetben így is jelentős előrelépés történt a régi Vitarához képest. Ugyan az ajtók és a műszerfal tetején, illetve szemmagasság alatt még itt is kemény műanyagokat találni, de a szemmagasságban, a légbeömlők körül található gumírozott betét már puha és kellemes tapintású (a GLX-ben barna színű), és az ajtók könyöklőjére is jutott némi párnázott textil. Robusztus benyomást keltenek a kezelőszervek,

 a bajuszkapcsolóktól a fizikai gombokig minden tartósnak érződik,

és az összeszerelési színvonalra jellemző, hogy még terepen sem hallottunk zörgéseket, nyikorgásokat a burkolatok felől. Vékony, de jó fogású a szögletes és kétküllős, igényes műbőrrel bevont kormány, kapacitív felületek helyett sok fizikai gombot telepített rá a Suzuki, de sajnos rekuperációt állító „váltófülek” nincsenek (a három fokozat közül a menüben kell választani) rajta.

Kényelmesek a puha tömésű első ülések, de sok oldaltartásuk nincs
Fotó: Gulyás Péter

A magyarul is tudó fedélzeti menürendszer struktúrája logikus és könnyen átlátható, de a szoftvere rendkívül lassan reagál a parancsokra, a vezetéstámogató rendszerek menüjében ráadásul az első nyomásra csak egy videóanimáció indul el, amely további értékes másodperceket vesz el a felhasználó életéből. Szintén zavaró, hogy 

a klíma csak egyzónás, és a tolatókamera felbontása a Commodore 64 játékokat idézi.

Kissé nehezen hozzáférhetők a zongoralakkal borított lebegő középkonzol alatt elhelyezett USB-csatlakozók, az USB-A port felel a telefontükrözésért, a manapság fontosabb USB-C-s csak tölteni tud. Szerencsére a vastag kávás központi érintőképernyő felbontása sokkal jobb, mint a régi Vitarában, és az is tetszett, hogy a 12-féle színű, indirekt hangulatvilágítás az alapfelszereltségből sem marad ki.

Osztott és sínen tologatható a hátsó pad, hátratolt állásban bőséges a lábtér
Fotó: Gulyás Péter

Ahogy az a villanyautóknál megszokott, az üléshelyzet magasabb az átlagosnál, emiatt az a sofőr érzése nem az, hogy beleül, hanem, hogy „ráül” az autóra. Ennek persze előnyei is vannak, kényelmesebb a ki- és beszállás, és jobb a rálátás a forgalomra, bentről a motorháztetőt is látni, ami megkönnyíti az autó irányítását, sávban való elhelyezését. A hosszú ülőlapú, puha tömésű első ülések meglehetősen kényelmesek és széles tartományban állíthatóak, viszont a keskeny felépítésük és a minimális oldaltartás egyeseknek zavaró lehet. 

Hátul gigantikus a lábtér a 4,3 méter alatti hosszhoz képest,

viszont az üléspozíció már nem annyira kényelmes, mint elöl, mert a minimálisan formázott ülőlap nem támasztja eléggé a combot, és az ajtónyílás is kicsi, könnyű beleverni a fejünket. 

Meglehetősen kicsi a 238-310 literes csomagtartó, elektromos fedélnyitás a GLX-ben sincs
Fotó: Gulyás Péter

Remek ötlet volt a Suzukitól, hogy síneken tologatható hátsó padot épített be alapáron, ez a megoldás csak 10 kilóval növelte meg a tömeget, viszont sokat javított a variálhatóságon. Teljesen hátratolt ülésekkel kosárlabdázóknak is elég a lábtér, igaz, ekkor a csomagtartó mindössze 238 literes, előretolt ülésekkel viszont 310 literre nő a térfogata – persze ez még mindig kicsinek számít a kis SUV kategóriában, a régi Vitaráé például 368 literes, a Ford Puma e-Gen pedig 523 litert kínál a padló alatti dobozzal együtt. Hiányzik a pótkerék (helyette defektjavító készlet jár), viszont a felárért megvehető töltőkábeleket legalább el lehet helyezni a padló alatti rekeszben.

Mit tud a technika?

Kitölti a hajtás az orr-részt, nincs frunk
Fotó: Gulyás Péter

Az új elektromos hajtáslánc lelke az első eAxle, amely egyesíti az állandó mágneses motort és az invertert, de ki is tölti a kocsi orrában lévő helyet, emiatt frunk (első csomagtartó) nincs. A kisebb, 49 kWh kapacitású akkumulátorral szerelt alapmodell elöl hajtó villanymotorja 144 lóerős és 189 Nm nyomatékú, a nagyobb akkus (61 kWh), de szintén fronthajtású modell motorja azonban már 174 lóerőt küld az első kerekekre változatlan nyomaték mellett. Előbbi 9,6, utóbbi 8,7 másodperc alatt gyorsul fel 0–100 km/h-ra, tehát 

a lassabb is van olyan fürge, amit a benzines Vitara, sőt.

Viszont végsebességben jelentős az elmaradása az eVitarának, de a minden változatra érvényes 150 km/h-s maximum legalább garantálja, hogy a magyar autópályákon a fix traffipaxok nem fogják lefényképezni odafigyelés nélkül sem.

A pillanatnyi nyomatékelosztást a képernyőn lehet figyelni az összkerekes eVitarában
Fotó: Peter Mosoni/Suzuki

Ebben a kis elektromos SUV kategóriában a Suzuki/Toyota párosa az egyetlen, amely összkerékhajtással is elérhető, így aki terepen is használná a villanyautóját, azoknak jó vétel lehet az eVitara, illetve az Urban Cruiser. Ahogy a villanyautóknál szokás, két különálló, mechanikai kapcsolatban nem lévő villanymotorral oldották meg az összkerékhajtást, amelyet a Suzuki „Allgrip-e”-nek nevez. A csúcsverzióban elöl egy 174, hátul egy 65 lóerős e-motor teljesít szolgálatot, a kombinált rendszerteljesítmény 184 lóerőre, a rendszernyomaték 300 Nm-re jön ki. 

18 cm a hasmagasság,  270 cm a tengelytáv. Mindkettő veri a régi Vitaráét
Fotó: Gulyás Péter

A WLTP-ciklus szerint kombinált hatótáv változattól függően 344-395-428 kilométer,

a legmesszebbre a nagy akkus, egymotoros verzió jut egy töltéssel. A Bakonyban rendezett menetpróbán, néptelen országutakon, visszafogott tempóval is nehéz volt 17 kWh/100 km alá menni, ami csalódás, ráadásul akik autópályán mentek, még nagyobb, másfélszer-kétszer ekkora fogyasztásról számoltak be. Sajnos a tölthetőség is a gyenge pontok közé tartozik: még egyenáramról (DC) is csak 90 kW a maximális felvehető töltési teljesítmény, míg a riválisok ennél másfél-kétszer gyorsabb sebességet kínálnak. Persze így is fel lehet tölteni 45 perc alatt a nagyobb akkumulátort, meg az egyfázisú AC oszloppal (7 kW) ehhez már kilenc, háromfázisúval (11 kW) pedig öt és fél órára van szükség. 

Legfeljebb 90 kW-tal lehet tölteni, ami kevés
Fotó: Gulyás Péter

Az eVitara főmérnöke, a helyszínen jelen lévő Ono Szumio azzal indokolta a lassú töltést, hogy ez a gyártó első villanyautója, ezért sok területen óvatos megközelítést alkalmazták az akku védelme érdekében. Fűtéssel és hűtéssel is rendelkezik a kínai eredetű akkumulátorcsomag, a Suzuki Connect alkalmazáson keresztül előkondicionálásra is lehetőség van, ami hideg időben különösképpen előnyös. A lítium-vasfoszfát kémia előnye, hogy a hagyományos lítium-ion telepekhez képest kétszer annyi (4-5000) töltési ciklust bír ki, jobban bírja a 100 százalékig töltést és tűzveszély szempontjából biztonságosabb.

Milyen vezetni?

A GLX csomaghoz adaptív LED fényszóró is jár
Fotó: Peter Mosoni / Suzuki

Ha villanyautónak nem is a legjobb, szabadidő-autónak kiváló az eVitara. Precízen irányítható, mert van súlya a kormánynak, amelynek hangolásánál nem törekedtek sportosságra, amit a meglehetősen lassú (a végpontok között több mint hármat forog) áttételezés jelez. Terepen viszont előny az indirekt áttétel, mint ahogy a 180 mm-es hasmagasság is. Hátul is független, több lengőkaros a futómű, és minden keréknél belső hűtésű tárcsaféket találunk, ami komoly előrelépés a régi Vitarához képest. Persze kell is a lassítóerő, mivel pár személy beültetésével könnyen két tonna fölé mehet az elektromos Suzuki tömege, 

a csúcsváltozat össztömege pedig 2360 kg!

Szerencsére a fékrendszer hatásos, és jól eltalálták a pedál nyomáspontját; nem puha és szivacsos érzés lenyomni, mint más márkák első villanyautóinál, az üzemi és a regeneratív fékezés közötti átmenet észrevehetetlen. Három fokozatban lehet állítani a fékenergia-visszatermelést a fedélzeti menürendszerben, a középkonzolon lévő gombbal pedig az „egypedálos” módot lehet aktiválni, de még ebben is meglehetősen gyenge a motorfékhatás.

Hátrafelé alig lehet kilátni, de széria a tolatókamera, bár gyenge a felbontása
Fotó: Peter Mosoni / Suzuki

Nekem egy GL+ felszereltségű összkerekes eVitara jutott a hazai menetpróbán. 7,4 másodperces gyorsulásával ez a legfürgébb verzió, de ez sem tűnik ijesztően gyorsnak egy régi Vitarából átülve, ellentétben a Teslák többségével. A gázreakciók sem túl közvetlenek, még sport üzemmódban sem, a másik kettő (normál és eco) között jelentős különbséget nem fedeztem fel. Tetszett, hogy a 18 colos kerekekkel is finoman rugózik töredezett aszfalton az új Suzuki – a puha gátlóival talán kicsit alulcsillapított is, mert lassan nyugszik meg a nehéz karosszéria nagyobb úthullámok után –, de így sem billeg a kanyarokban, ami a padlóba épített akkumulátor okozta alacsony tömegközéppont érdeme lehet. Csökkenti az alulkormányzottsági hajlamot, hogy a gyorsan vett kanyarokban az ívbelső első kerekit megfékezi az autó, összkerékhajtás esetén a hátsót is. 

Az egyetlen kis elektromos SUV, amihez rendelhető összkerékhajtás
Fotó: Peter Mosoni / Suzuki

Talán még sosem vezettem Suzukit, ami ennyire nagyautósnak érződött volna, az illúziót csak a 110 km/h fölött felhangosodó szélzaj rombolja le kissé, viszont a gördülési zaj ilyenkor is példásan kicsi a prémium kategóriás Goodyear gumikkal. Vélhetően a 19 colos kerekekkel és az alacsonyabb oldalfalú, 225/50-es abroncsokkal a rugózás és a gördülési zaj is romlik valamelyest, de összehasonlításra most nem nyílt lehetőségem, talán majd egy későbbi teszt során. 

Terepen sem vallott szégyent az eVitara, az ESP-t teljesen ki lehet kapcsolni,

ami a saras, csúszós erdei utakon jól jött. Mechanikus differenciálzár nincs az autóban, de a megcsúszó kerekek megfékezésével hasonló hatást ér el az eVitara, és közben az összkerékhajtás igyekszik a jobban tapadó tengelyre átcsoportosítani a hajtóerőt. Az összkerekes változatnál választható Trail üzemmód is a meglévő három helyett, és van lejtmenetvezérlő is.

Mennyibe kerül?

Húzós árak: a csúcsváltozat listaára 17,99 millió forint. Sovány vigasz, hogy kedvezménnyel 16,69-ért is el lehet hozni
Fotó: Gulyás Péter

A kisebb akkus kivitel csak GL-felszereltséggel érhető el, a My Suzuki klubtagsággal 

12,89 millió forintba kerül fehér színben

(a metálfényezés felára 220 ezer forint). Egy automata váltós benzines alap Vitarához képest a felár közel négy-, egy kézi váltós, szerényebben felszerelt GL-hez képest közel ötmillió forint, ami elsőre mellbevágó lehet, de a többi márka hasonló méretű elektromos szabadidő-autói is nagyságrendileg ennyibe kerülnek. Ami jó hír, hogy az alapfelszereltség már a GL szintnél is gazdagnak mondható, hiszen tartalmazza a hét légzsákot (a vezetőnél térdlégzsák is), a 18 colos alufelniket, az esőérzékelőt, a LED-es lámpákat elöl-hátul, a 10,25 colos érintőképernyőt, a hangulatvilágítást, a négy elektromos automata ablakemelőt, az automata klímát, a tolatókamerát, az első-hátsó parkolóradarokat, a hőszivattyút, a kulcs nélküli rendszert, a csúsztatható hátsó üléspadot, és az összes vezetéstámogató rendszert, ami elérhető az eVitarához. 

Forgótárcsával lehet a menetirányt kiválasztani, sok a fényes fekete felület a széles középkonzolon
Fotó: Gulyás Péter

1,3 millió forint a felára a nagyobb akkus GL+ kivitelnek (14 190 000 Ft), amely nem csak hatótávban nyújt többet, hanem abban is, hogy van benne első ülésfűtés, kormány- és tükörfűtés, valamint „hátsó fűtéscsatorna” és páramentesítő is, jelentsenek ezek bármit. Ez a középső felszereltség már kétmotoros összkerékhajtással is rendelhető, a hajtóerőt és a tapadást jelentősen növelő, a hatótávot viszont kb. 10 százalékkal csökkentő e-Allgrip rendszer felára 850 ezer forint. Szintén ennyibe kerül, ha a GL+ helyett GLX felszereltséget szeretnénk, amely már olyan extrákat is felvonultat, mint az adaptív fényszóró, az elektromos ülésállítás, a 360 fokos parkolókamera, az üvegtető, a vezeték nélküli telefontöltő és a 10 hangszórós Infinity hifi mélynyomóval.

Értékelés

Nem lesz olyan népautó, mint az elődje, de sok régi suzukissal ismertetheti meg a villanyautózást az eVitara
Fotó: Peter Mosoni / Suzuki

Villanyautóként vannak jobbak az eVitaránál, mert – főleg autópályán – nagy a fogyasztása, lassú a töltése, valamint hiányzik belőle a kétirányú töltés funkció és a kormányról állítható regeneratív fékezés. Ha viszont normál autóként tekintünk rá, akkor sokkal pozitívabb az összkép a tágas és variálható utastérrel, a gazdag alapfelszereltséggel és jó vezethetőséggel, valamint az átlagosnál komolyabb terepjáró-képességgel. A Suzuki nagy előnye még Magyarországon a kiterjedt kereskedői és szervizhálózat, valamint a megbízható alkatrész-utánpótlás is, amit nem minden villanyautós márka mondhat el magáról, főleg nem a kínaiak.