Így lehet biztonságosan autózni hóban és jégben

A latyak, a hó és a jég, valamint az akár mínusz 15 fokos hőmérséklet is nehéz körülményeket okoz az utakon a következő napokban. Annak érdekében, hogy a vezetők biztonságosan átvészeljék a téli körülményeket, alapos fel kell készülniük a kihívásokra. Nem csak az autót kell közlekedésre alkalmas állapotba hozni, de a vezetési stíluson is változtatni kell, szélsőséges esetben az utazás elhalasztása is ajánlott lehet.

Fotó: Havran Zoltán

Alapszabály, hogy havas vagy jeges úton csak olyan gyorsan menjünk, amennyivel még biztonságosan irányítható a járművünk, és a szokásos követési távolságot is érdemes kettővel megszorozni. A közúti közlekedési szabályok szerint a sebességet mindig az adott körülményekhez kell igazítani – még akkor is, ha nagyobb tempót engednének a sebességkorlátozások. Németországban például ha a látótávolság 50 méter alatti – például erős havazás esetén – a maximális sebesség 50 km/h lehet csupán. Aki ennél gyorsabban megy, relatív gyorshajtást követ el.

Hogy üljünk a volán mögött?

Nemcsak a komfortérzet fontos, hogy meleg legyen az utastérben, hanem azért is, mert vastag téli kabátban, kesztyűben nehezen lehet kormányozni, váltani, pedálokat kezelni. Nem csak télre igaz, hogy 

viszonylag meredek (az ülőlap és a támla 90-100 fokos szöget zárjon be) háttámlával kell ülni,

úgy, hogy a kormányt fogva a könyökünk enyhén behajoljon, és a kuplungot kinyomó láb sem lehet teljesen kinyújtva. Az ülésmagasságot meg úgy kell megválasztani, hogy négyujjnyi távolság maradjon a tető és a fejünk búbja fölött, a fejtámla legfelső pontjának egy vonalban kell lennie a fejünk legfelső pontjával, ezen kívül a tarkónk és a fejtámla között legfeljebb négy centimétert szabad hagyni.

Fotó: Recentcar

Azt mindenki megtanulta az autósiskolában, hogy a kormányt 3 és 9 óránál kell fogni, de azt ritkán mondták el, hogy azért, mert így a kanyarok 80 százaléka átfogás nélkül teljesíthető. Kanyarodáskor az ív külső kezünkkel kell tolóerőt kifejteni, nem pedig az ívbelsővel lefelé húzni a kormányt, és ezeket a mozdulatokat úgy kell tudni elvégezni, hogy a toló kezünk válla ne távolodjon el a mozgás közben a háttámlától. Abban a néhány esetben, amikor át kell fogni, akkor az alsó, átfogó kezet is 9 vagy 3 órához kell tenni, és így tekerni tovább a volánt.

Néhány téli vezetéstechnikai alapszabály

Fotó: Havran Zoltán

Csúszós úton nagyon fontos a tapadás felmérése, állandó vizsgálata. Szemmel ugyanis nagyon nehéz megállapítani, mennyire csúszik egy vastag hótakaróval borított, esetleg gyanúsan, feketén csillogó útfelület, ezért lassú tempónál érdemes néhány közepesen erős fékezéssel felmérni a tapadást, persze csak abban az esetben, ha nem jönnek mögöttünk. Ez nagyon fontos ahhoz, hogy később, menet közben jól válasszuk meg a sebességet. 

Fontos, hogy hóban, jégen finoman kezeljük a gázpedált, és megfontolt, sima mozdulatokkal kormányozzunk,

valamint a szokásos követési távolság legalább kétszeresét tartsuk. 

Minden autós réme az elakadás, holott azt a lendület okos beosztásával és finom gázpedál-kezeléssel bizonyos határokon belül könnyű elkerülni. Egyértelműen hasznos extra a kipörgésgátló (ARS) és a menetstabilizáló (ESP), főleg, ha ki is lehet őket kapcsolni, csúszós talajon sokszor ugyanis csak a túlforgó kerék és a hintáztatás segít, ha már elakadtunk. No meg a jó téli gumi – nyári gumival ugyanis jégen vagy hóban útnak indulni felesleges hazárdjáték, még a legtöbb négy évszakos gumi is határeset ilyenkor, bár sokat fejlődtek az utóbbi időben.

Behavazott, letaposott emelkedőn csak a legvégsőbb esetben álljunk meg fölfelé, még akkor sem, ha az autónkon újszerű téli gumi van. Ilyen helyzetben a lendület megtartása mindennél többet ér, mint amikor a dűnékre másznak fel a Dakar-rali indulói. Ha mindenképpen meg kell állni, akkor a mélyebb havat keressük, ne a letaposott, kőkemény réteget, mert ott nagy valószínűséggel jobb lesz a tapadás, és el tudunk újra majd indulni.

Fékezés csúszós burkolaton

Fékezni a leghatékonyabban egyenes vonalban haladó autót lehet. Ha olyan régi autónk van, hogy nincs benne ABS, akkor blokkoláshatáron érdemes felengedni, pumpálni a féket. Fontos, hogy ha vészfékezni kell, akkor havon is teljes erővel nyomjuk a fékpedált, mintha ki akarnánk törni a helyéről. Ilyenkor az irányváltást a blokkolásgátló teszi lehetővé, amely századmásodpercekre megszakítja a fékhatást blokkoló kerék esetén. Ha irányt kell váltani ABS nélküli kocsival, akkor érdemes felengedni a féket, hogy a gumi egységnyi tapadása ne csak hossz-, hanem  keresztirányú erőket is átvigyen az útra.

Fotó: Ladóczki Balázs

Egy átlagos autó száraz aszfalton, nyári gumival kb. 15 méter alatt áll meg 50 km/h sebességről, de nedves aszfalton ehhez már 20-23, havon meg 40-46 méter szükséges neki, tükörjégen pedig nem kevesebb mint 135-140 méter. Téli gumival, hóban egy átlagos autó 50 km/h-ról 30-35 méter alatt tud megállni, vagyis kb. 10 méterrel hamarabb, mint nyárival. Tükörjégen még nagyobb a különbség köztük: 30 km/h-ról az előbbivel 57, utóbbival 68 méter kell a megálláshoz. Sokan elfelejtik, hogy csúszós úton különösen megnő a fékút attól is, ha az autó nagy súlyterheléssel megy.

Kanyarodás, alul- és túlkormányzottság elhárítása

Walter Röhrl kétszeres ralivilágbajnok, Porsche-tesztpilóta szerint az alulkormányzottság az, amikor az ember  kanyarban, megcsúszás közben látja a fát, és el is trafálja a kocsija orrával. A túlkormányzottság pedig az, amikor nem látja a fát, és a kocsija oldalával találja el. Magyarra lefordítva ez úgy néz ki, hogy előbbi esetben az első tengely veszíti el a tapadást, utóbbiban meg a hátsó. 

Tévhit, hogy csak az elsőkerék-meghajtású autók viselkednek alulkormányzottan,

túlzott sebességgel beesve egy kanyarba minden autó az első tengelyén veszíti el először a tapadást.

Ha kanyarban ezt tapasztaljuk, ne húzzuk rá még jobban a kormányt az ívre, inkább vegyük el a gázt, vagy finoman lassítsunk. Ilyenkor a kocsi súlypontja előre mozdul, ami növeli az első kerekek tapadását. Ha visszanyerték az oldalvezető képességüket, azt éreznünk kell a kormányt fogva. Ha még ez sem segít, akkor csökkentsünk a kormány elfordulási szögén, hogy egyeneshez közeli helyzetet vegyenek fel az első kerekek, mert ekkor már nagyon valószínű, hogy újra tapadni fognak. Mindez leírva könnyű, de valójában gyors, kontrollált mozdulatsort igényel, amit be kell gyakorolni. Ha van menetstabilizáló elektronika az autónkban, akkor persze könnyebb dolgunk van, mivel az ívbelső hátsó kerék megfékezésével stabilizálja helyettünk az autót, és segít befordítani a kanyarban.

Fordítva is igaz: hiába jellemzőbb a hátsókerék-meghajtású autókra, adott esetben (pl. durva terhelésváltás, jégfoltra futás, hátsó defekt. stb.) akár egy elsőkerék-hajtású autó is viselkedhet túlkormányzottan, ezért tanácsos mindenkinek tudni, hogy ilyenkor mi a teendő. Amikor a kocsi fara tör ki, menetstabilizáló elektronika nélkül csak az azonnali ellenkormányzás segít menteni a helyzetet, emellett gyorsan el kell venni a gázt, vagy kinyomni a kuplungot (ha kézi váltós). 

Az első kerekek mindig abba az irányba nézzenek, amerre menni akarunk

(erre való az ellenkormányzás), még akkor is, ha a kocsi már kilinccsel előre, keresztben csúszik az úton. A túlkormányzottságot (“farolás”) a menetstabilizáló elektronika úgy oldja meg, hogy az ív külső első kerék megfékezésével tereli vissza az autó hátulját a helyes irányba.

Látni és látszani kell

Fotó: Police.hu

Elindulás előtt a járművet teljesen meg kell tisztítani a hótól és a jégtől. Ez az egyetlen módja annak, hogy megfelelő látótávolságot biztosítsunk, és hogy a többi úthasználó ne legyen veszélyben a mi autónkról lehulló hó- és jégmaradványok miatt. A jégkaparók és hóseprű, vagy kefe ezért ott kell, hogy legyen minden autóban. Ma már léteznek praktikus, kefével, kesztyűvel kombinált jégkaparók is az autósboltok kínálatában. Megéri időt szánni a letakarításra, mert napokkal később a többször megolvadt és ráfagyott csapadékot sokkal nehezebb lesz eltávolítani. Természetesen nem elég a lámpák elől és a szélvédő szemünk előtti felületéről eltávolítani a havat, az összes ablakot le kell tisztítani, meg a motorháztetőt és a tetőt is.

Hóval, jéggel borított autóval útnak indulni nemcsak balesetveszélyes, hanem szabálysértésnek is minősül,

a rendőr bírságot szabhat ki érte. A KRESZ szerint aki a közúti közlekedésben részt vesz, köteles azt úgy tenni, hogy a személy- és vagyonbiztonságot ne veszélyeztesse, másokat közlekedésében indokolatlanul ne akadályozzon, ne zavarjon. Ha nem takarítottuk le megfelelően a szélvédőnket, és résztvevővé válunk egy balesetben, akkor az gondatlanságnak minősülhet, amit súlyosbító körülményként vesznek figyelembe a hatóságok. Ha pedig a csökkent látótér miatt mi okozunk balesetet, és emiatt valaki nyolc napon túl gyógyuló sérülést szenved, abból büntetőeljárás indulhat.

Fotó: Havran Zoltán

Belülről is le kell takarítani az ablakokat, a szennyezett üveg ugyanis könnyebben párásodik. A párásodást a klíma használatával a legkönnyebb megakadályozni, ami azért is hasznos, mert ezzel a légkondicionáló gumi alkatrészeit is ápoljuk, ugyanis a csövekben keringő folyadék keni ezeket az elemeket. Havas-jeges téli éjszakákra célszerű az ablaktörlőt felhajtani és a szélvédőt letakarni, ez nagyban könnyíti a reggeli elindulást. Nemcsak látni, hanem látszani is kell, a lámpák állapotát a tél beköszöntével érdemes újra ellenőrizni, és nemcsak az izzók működését, hanem a búrák homályosságát, épségét is.

Érdemes-e melegíteni a motort indulás előtt?

Hasznos extra a szabadban tárolt autóknál a motor-előmelegítés, illetve állófűtés. A modern kocsiknál akár telefonos applikációról is bekapcsolható a távolból a jégtelenítés. Persze a legtöbb autós csak álmodik ezekről, így hideg utastérbe kénytelen beülni reggel. Fontos, hogy ilyenkor a motor beindítása előtt nem szabad más fogyasztókat bekapcsolni, hogy azok ne csökkentsék az amúgy is meggyötört akkumulátor teljesítőképességét. 

Hamarabb bemelegedik a motor, ha nem fűtünk azonnal,

mert a hűtőfolyadékot rögtön a fűtőradiátoron átáramoltatva nagyobb a kör, vagyis több a hőveszteség.

Nem melegít hatékonyan az alapjáraton járatás, ráadásul az üzemanyag lecsapódik a hengerfalon és lemossa a kenést adó olajat, ami fokozott kopást okoz. Továbbá ez a módszer rendkívül környezetszennyező, mert az üzemanyag energiáját nem mozgássá, csak hővé alakítjuk át, jelentős veszteségekkel. Melegítés közben rendkívül büdös kipufogógáz távozik hátul, ami miatt sokszor levegőt sem lehet venni az autó közelében, főleg az öreg dízelek esetében. 

Fotó: Mirkó István

Egy kevés motormelegítés azért nem árt indulás előtt, főleg a turbós és az automata váltós kocsiknak (ha a vízhőmérséklet eléri a megszokottat, az olajhőmérséklet általában még nem kielégítő). Főleg az olaj típusától függ, hogy mennyi ideig érdemes járatni a motort indulás előtt. Fagypont körüli hőmérsékletnél egy 0W-s, vagy 5W-s viszkozitású olajnak 10 másodperc sem kell, hogy eljusson mindenhová a motorban, de például egy 10-15W-s, sűrűbb olajnál ez az idő már elérheti a 30-60 másodpercet is.

Ha rögtön elindulunk, akkor a terhelés hatására gyorsabban melegszik a motor, de ilyenkor nagyon óvatosan kell nyomni a gázt az első pár km-en. Főleg a dízeleknél kell vigyázni, mivel a kisebb hőveszteség miatt lassabban melegszenek, így a motorolaj is később éri el a megfelelő, kb. 90 ℃ fokos üzemi hőfokot. Eleinte 1500-as fordulatszám fölé ne pörgessük a motort, amikor megmozdult a vízhőfokmérő, akkor szép lassan 1800 közelébe is emelhetjük a fordulatszámot, de csak a teljesen felmelegedett motort szabad a normál tartományban terhelni, és akár a piros tartományba húzatni.