Zöld rendszámmal is szórakoztató a családi kupé? – BMW i4 Gran Coupé teszt (top5)

Hiába erősek és gyorsak az elektromos autók, egy igazi benzinvérű vezető nehezen tud kapcsolódni hozzájuk – márpedig közülük eléggé sok akad a BMW négyajtós kupék vásárlóinak körében. Megnéztük, tud-e számukra meglepetést okozni az i4, mely meglepetésre a hasonló erejű, sorhatos 440i-vel azonos árban kínál alternatívát.

Fotó: Stefler Balázs

Már több mint négy éve annak, hogy a BMW bemutatta a 4-es második generációját, amely mintha lenyomata lenne a müncheni márka filozófiájának. Merthogy a 4-es sorozat és azon belül a négyajtós kupék táborát erősítő Gran Coupé változat benzines, dízel és elektromos kivitelben is kapható – a döntés a vásárlóé. A kínálat közepén helyet foglaló, 401 lóerős, összkerékhajtású verziót (i4 40 xDrive) tettük próbára, amely sok szempontból is elgondolkodtató.

Tekintélyes, 2,26 tonnás saját tömege mellett is fürge, amit mutat az 5,1 másodperces 0–100 km/h sprintidő
Fotó: Stefler Balázs

1.    Ufó helyett autó kinézete van

Az elmúlt évek egyik fontos tanulsága lehet sok gyártónak, hogy az extrém vagy emészthetetlen külsejű elektromos autóktól menekülnek a kuncsaftok. Jelen esetben a hűtőmaszkon és a zöld rendszámon kívül nincs is eltérés a többi 4-eshez képest, még a töltőnyílás helye is ott van, ahol a BMW-knél lenni szokott. Így az i4 nem sokkoló, de ettől még roppant látványos: a négyajtós kupék műfaja amúgy is olyan a tervezőknek, mint egy jutalomjáték, látszik, hogy nem csak egy megoldandó feladat volt. Itt van helye a szépérzéknek: az ívek és domborulatok, a hosszú motorháztető és a lámpák együttese miatt sokan utána fordulnak.

Télies időjárásnál nem sok esély van megközelíteni a 16,7 kWh/100 km-es gyári átlagfogyasztást
Fotó: Stefler Balázs

2.    Sokkal otthonosabb, mint egy Tesla

Semmi sem marad a régi jó dolgokból? Ha a kilincseket nézzük, akkor bizony nem, ugyanis a trendi emelőlapos megoldás közel sem ideális. Ugyanakkor ezt leszámítva aligha okoz csalódást az i4: hatalmas, ívelt műszerfal mutatja, hogy high tech autó, mégsem hat ridegnek, mint sokak szerint egy Tesla Model 3. Még mindig vannak fizikai gombok a váltókar körül, például a menetprogramok közötti váltáshoz nem kell a menüben barangolnunk. De az anyagok és a színek is hozzájárulnak ahhoz, hogy otthonos legyen a belső, ráadásul alacsonyan ülünk, és az első fotelek nagyon kényelmesek. Csak hát a fránya kupéság miatt nem éppen derékbarát autó a Gran Coupé, és hiába közel 4,8 méter hosszú, a hátsó sor helykínálatán azért érezni, hogy nem a hatékonyság vezérelte a konstruktőröket.  

Közös, ívelt keretbe foglalt kijelzők kerültek a műszerfalra, de megmaradt az iDrive vezérlőtárcsa is
Fotó: Stefler Balázs

3.    M, mint megy, mint a veszedelem

401 lóerő nagyon sok. Ha pedig ezt a teljesítményt villanymotoros hajtás hozza létre, az eredmény még inkább letaglózó. Eco Pro programban is gyorsan reagál az i4 a menetpedál lenyomására, Sportban viszont akkora vehemenciával képes meglódulni, hogy a frászt hozhatjuk az utasokra. Itt nincs visszaváltás, nem kell megvárni, míg felépül a turbónyomás, a két villanymotor úgy megrántja az autót, mintha madzagon húzná egy láthatatlan erő. A rugózás feszes, de nem sprőd, a kormányzás pedig a márkától megszokott módon közvetlen. Bónuszként a BMW által komponált mesterséges hangok (gyorsítás, fékezés, gurulás) olyan érzetet keltenek, mintha egy belső égésű motoros autóban ülnénk – ha nem is emelkedik úgy a pulzusunk, mint a sorhatosok muzsikájától, de legalább ez is élőnek hat.

Tipikus legújabb kori BMW-grafika a digitális műszeregységen, jól használtható fizikai gombok a kormányon
Fotó: Stefler Balázs

4. Tél kapitány az ellensége

A WLTP-ciklus alapján 546 kilométer a hatótávolság, ami remek érték, a valóságban a benzinesekkel sem lehet sokkal többet megtenni egy tankolással. Csakhogy a villanyautózás nagyon más az elméletben és a gyakorlatban. Tesztünk ideje alatt jellemzően 3–7 fokot mutatott a hőmérő, és már ez is elég volt ahhoz, hogy a hatótáv 350 kilométerre csökkenjen. Sőt nem is kellenek kemény mínuszok ahhoz, hogy a kijelzett hatótáv egy éjszaka alatt 10-20 kilométerrel csökkenjen – inkább ki se számoljuk, hogy öt-hat nap alatt mennyi energia „illan el” az akkuból. Utóbbi igencsak nagy, 81 kWh-s kapacitása mellett az 550 kg-os tömeg is mutatja, az i4-et nem városi, hanem teljes értékű autónak tervezték. Ehhez persze szükség van arra, hogy a tulaj otthon tudja tölteni. Hiába képes akár 205 kW-os töltést is felvenni, még nincs annyi nagyteljesítményű töltőoszlop, hogy ezt gyakran ki tudjuk használni.

Csak diszkréten: töltőnyílás a tanksapka helyén. Nyolc évig vagy 160 ezer kilométerig tartó garancia jár az akkura
Fotó: Stefler Balázs

5. Adott a választás lehetősége

Szó sincs arról, hogy ez a négyajtós kupé 26,69 millió forintos árával a józanság mintapéldánya lenne, de teljesítményéhez és tudásához képest nincs túlárazva. Akinek nincs szüksége ekkora teljesítményre, választhatja a 286 lóerős, hátsókerék-hajtású alapmodellt 67 kWh-s akkuval 21,53, vagy a 340 lóerős, 4×4-es kivitelt 25,37 millió forintért, utóbbiban már a nagyobb, 81 kWh-s telepcsomag tárolja az energiát. A csúcsot a 29,87 millióba kerülő, 601 lóerős M60 jelenti, miközben igazán meglepő, hogy a BMW-nél lényegében „összeértek” a belső égésű és az elektromos változatok árai. Ezt bizonyítja, hoy a tesztelt példányhoz legközelebb álló benzines, 392 lovas M440i 25,57 millió forinttól kapható, vagyis itt már nem is az anyagi oldal, hanem az egyéni, vásárlói preferencia dönthet a két hajtástípus között.

Átlagos méretű (alaphelyzetben 470 literes), de nagy ajtónyílás jóvoltából remekül hozzáférhető a csomagtér
Fotó: Stefler Balázs

Összegzés

A fizika törvényei erre az elektromos autóra is vonatkoznak, vagyis a tél nem a barátja. De a vezetési élmény terén magasan kiemelkedik az elektromos konkurencia átlagából az i4, amelynek árképzése is elgondolkodtató. Nem kell megszállott villanyautó-hívőnek lenni ahhoz, hogy valaki ilyet válasszon a belső égésű verziók helyett, ugyanakkor azt is megértjük, aki nem tud ellenállni a hathengeres benzines 4-es kísértésének. 

Kupéhoz illően keret nélküliek az ajtók, a háromszemélyes hátsó ülés helykínálata passzentos
Fotó: Stefler Balázs