A néma gyilkos: Porsche Macan 4S

Több mint tíz éven át a Porsche aranytojást tojó tyúkja volt a Macan első generációja. Időközben megérkezett az utódmodell, formai és műszaki szempontból komoly fejlesztésekkel, ám benzinmotor helyett kizárólag elektromos hajtással kínálják. Megnéztük, milyen vezetési élményre és használhatóságra számíthatunk az 516 lóerős családi fenevadban, melyre aligha várnak könnyű évek.

Ez a Porsche második villanyautója a Taycan után, a formáikban könnyen felismerhetőek a rokon jegyek Fotó: Stefler Balázs

Minimalista és hagyományőrző a berendezés, pazar minőségben, árnyékoló nélküli digitális műszercsoporttal. Fotó: Stefler Balázs

A vezető előtti 12,6 colos ívelt kijelzőnek nem jutott árnyékolás, és bár tudom, hogy erre megy a világ, azért hiányzott az előd háromkarikás hibrid analóg-digitális műszeregysége. A klímakonzol saját gombokat kapott, furamód az egész panel billen használat közben. Meglepően kevés a személyre szabási lehetőség, de ami van, az gyorsan és egyértelműen működik. Menüből állítható a hátsó szárny és a vezetési mód, a légrugóknak köszönhetően offroad-ban feljebb, sportban lejjebb liftezik az autó. Kristálytisztán érezhető a filozófia: a vezetési élmény köré építették, ha ezt bármikor elfelejtenénk, elég csak egy pillantást vetni a középkonzol tetején trónoló analóg stopperre.

Jól ismert elem a Sport Chrono csomagos Porschéknál a fent trónoló szent stopperóra. Fotó: Stefler Balázs

Alapverziótól a csak nevében turbós aszfaltszaggatóig

Ahogyan felépítése alapján elvárható, a Macan családi autóként is beválik, tökéletesen használható a mindennapokban. Hátul két teljes értékű hely van, de én három gyereket is bármikor bepakolnék ide; nem rossz hangulatjavító intézkedés az üvegtető. Ami a csomagtartót illeti, a padlóelemet alsó állásában rögzítve 540 liternyi cucc pakolható be, a hátsó üléseket lebillentve pedig 1,3 köbméternyi holmi mehet be – ez átlagos a kategóriában, de elegendő. Végre nemcsak a Tesla kínál frunkot, vagyis első (kábel)tárolót: a Macan távirányítóról nyíló első fedele is rejt még egy 85 literes rekeszt. Tény, hogy az akkucsomag dacára rugalmasságot is ad az elektromos hajtás, ám új kihívásokkal is jár.

Még éppen elférek magam mögött kényelmesen, de 180 centi felett ez már nem biztos, hogy teljesül. Fotó: Stefler Balázs

Villanymotort nagyjából bárki tud építeni, Shanghai-alsón pont ugyanúgy kihozzák a sok száz lóerőt egy sárgadinnye méretű egységből, mint a legendás európai sportkocsiépítő cégnél. Persze a Macannál a lényeg a részletekben rejlik, de lássuk előbb a számait: 

a hátsókerék-hajtású alapmodell (360 LE) kivételével mind kétmotoros, a 4, a 4S és Turbo teljesítménye sorrendben 408, 516, 638 lóerő.

Tesztautónk a középső, de így is feleslegesen erős 4S verziót képviselte, és a 0–100 km/h sprintet alig 4,1 másodperc alatt letudja (durva, hogy a Turbóra pedig 3,3-as adatot ír a katalógus).

Jól pakolható a Macan csomagtere, élhető alternatíva családosoknak is. Fotó: Stefler Balázs

A gyár által megadott maximális hatótávok kiviteltől függően ötszáz és 650 kilométer között szórnak, értelemszerűen az erősebb verziók esetében egyre csökken a megtehető út. Ugyanakkor a tény, hogy a 4S kijelzője teljes töltöttségnél 550 kilométert ír ki, teljes nyugalommal töltött el. Az intenzív használat és a Launch Control nevű szórakoztató rajtfunkció gyakori próbálgatása sem ette aránytalanul a delejt, úgyhogy kijelenthető, hogy a Macan ebből a szempontból is teljes értékű autóként használható. Bár természetesen a benzinesekhez/hibridekhez képest jár némi kompromisszummal.

Mehet ide az edzőcucc, a töltőkábel vagy bármi más, az első csomagtartó a távirányítóról nyílik. Fotó: Stefler Balázs

Beleprésel az ülésbe és mesterien fordul, de…

Egyféle van akkumulátor van az összes Macanhoz, a nyolcszáz voltos lítium-ion telep kapacitása nettó 95 kWh, töltési maximuma pedig 270 kW. Ez azt jelenti, hogy tízről nyolcvan százalékig húsz perc alatt megvan a töltés, és nekem a valóságban is tudta a 130 kW-ot a négyszáz voltos oszlopról: negyedóra alatt tudtam közel kétszáz kilométernyi hatótávot tankolni. A fejlődő töltőhálózatot elnézve ezzel az autóval már simán el mernék indulni hosszabb túrákra. Persze a hétköznapokon (éjszakákon) az otthoni hálózatról etetés éri meg igazán, egy sima 11 kW-os fali töltővel is megvan tíz óra alatt a maximum, ez nemcsak időben és pénzben gazdaságos, hanem az akku élettartamát tekintve is.

Ehhez is jár az automatikusan kiemelkedő szárny, a 4S végsebességét 240 km/h-ban limitálják. Fotó: Stefler Balázs

Elég az adatokból, keljünk útra! Porsche-módi szerint bal oldalra került az indítógomb, az előválasztó kar pedig jobbra. Könyörtelen, szívtelen gép a Macan, minden szituációban szempillantás alatt képes tarkón verni és irgalmatlanul meglódulni. 

A már említett Launch Control a két pedál egyidejű lenyomásával aktiválódik, aztán a fék felengedésével elszabadul a pokol,

de bizarr módon teljes némaságban. Kicsit olyan érzés, mintha megsüketültem volna, és úgy kötöztek volna egy rakétára. Földöntúli, gyomormozgató élmény a padlógáz, ami minden alkalmi utast letaglóz.

A versenytársaknál vékonyabb karimájú a kormánykerék, a kis görgővel lehet a vezetési módok között váltogatni. Fotó: Stefler Balázs

Rendelhető hozzá hanggenerátor, de a tesztautónkból ezt az opciót kihagyták, kíváncsi lennék, mennyire képes élethűen megidézni a V8-as üvöltést. Ugyanakkor ezt a gyorsulási élményt mára sok, akár töredékébe kerülő autó is tudja már (más kérdés persze, hogy túlmelegedés nélkül hányszor egymás után), így egyedülálló Porsche-élménynek marad a szenzációs, esetünkben adaptív légrugós futómű és a nagy teljesítményű, precízen adagolható fékrendszer. Persze ne feledkezzünk meg a zuffenhauseni specialitásnak számító közvetlen és sebészien pontos kormányzásról sem, ami unikum a SUV-ok között, és felárért a hátsó kerekek elfordulása is javíthatja a stabilitást és a manőverezést.

Lipcsében gyártják, műszakilag a VW-konszern PPE (Premium Platform Electric) padlólemezére épül. Fotó: Stefler Balázs

Nagyon sokba kerül, cserébe nagyon sokat is ad

Egy Porsche általában nem az árával akarja meggyőzni a vevőt, és nincs ez másként a Macan esetében sem: 36 millió forintról indul az egymotoros alapmodell, a tesztelt 4S ára már negyvenmilliónál jár, ráadásul a tesztautóba beleöntöttek 12 millió forintnyi extrát. Így is maradt bőven opció, amit még be lehetett volna ikszelni, ilyen például a szélvédőre vetített kijelző (HUD) vagy a már említett hanggenerátor. Bár a minősége és futóművének képességei osztályon felüliek, azért nem mondanánk vetélytárs nélkülinek: ott van például a műszakilag rokon Audi Q6 e-tron Sportback, a tömegmárkák közt pedig a Tesla Model Y Performance és a Ford Mustang Mach-E mellett lassan a kínai jövevényekre is érdemes figyelni.

Hatalmas, mégis légies a középkonzol, külön kezelőfelülettel a klíma fő funkcióihoz. Fotó: Stefler Balázs

Marad a nagy kérdés, megéri-e ennyi pénzt áldozni a Macanra. Erre bizonyára jó néhány vevőnek igen lesz a válasza, nemcsak a trendek követése miatt, hanem azért is, mert a Porsche mérnökei a legkisebb SUV villamosítása során minden tőlük telhetőt megtettek: németesen precíz szívműtéttel távolították el a páciens legfontosabb szervét, hogy azt valami egészen mással pótolják. Tény, hogy a végeredmény egy kiváló, mindennapi használatra is tökéletesen alkalmas családi Porsche lett, ám szív és lélek nélkül. Úgy gondoljuk, a vásárlók másik része joggal és bizakodva reménykedhet, hogy lehet még ilyen kiváló autója izgalmas karakterű benzinmotorral is. 

Szerző: dr. Vékey Zoltán