autós olvasnivaló olasz autó Maserati SUV elektromos autók

Patinás márkájú családi sportautó, ami történetesen elektromos – Maserati Grecale Folgore teszt

A Maserati első villanyhajtású SUV-ja hivalkodásmentesen szép külsejével és igényes belső terével hamar leveszi az embert a lábáról, azonban hajtáslánc terén egy Porsche vagy egy Tesla előrébb jár.

2025. 03. 08. 10:59

4,1 másodperc alatt gyorsul százra, pedig közel 2,5 tonna üresen Fotó: Fotó: Polyák Attila

A Porsche Macan ellenfelének szánt, két éve kapható, 4,86 méteres Grecale motorpalettája eredetileg kétliteres, 300 vagy 330 lóerővel kérhető turbós négyhengeresből, és egy 530 lóerős, háromliteres, ikerturbós V6-osból (Trofeo) állt. Ezek mellé érkezett 2024-ben e teszt alanya, a tisztán elektromos Folgore (olaszul villám) változat, amely

558 lóerejével a legerősebb,

de a tekintélyes, közel 2,5 tonnás tömege miatt mégsem a leggyorsabb a kínálatból.

Maserati Grecale — Nincs kipufogó, de a helye megmaradt a lökhárítóban
Fotó: Polyák Attila

Hogy néz ki?

Szemből nézve igazi szakértőnek kell lenni, hogy valaki meg tudja mondani, hogy elektromos vagy benzines Grecalét lát-e, mivel az előbbi csak a módosított, zártabb hűtőmaszkjában különbözik a többitől. Oldaltól már könnyebb a helyzet, mivel egyedi, háromküllősnek tűnő – valójában hatküllős – felniket és bronz színű Folgore feliratokat, féknyergeket kap a villanyos verzió, és a klasszikus Maserati-védjegynek számító háromlyukú oldalsó szellőzőnyílások is már csak megvilágított díszként maradtak meg rajta – funkció nélkül. Hátulról nézve a legkönnyebb felismerni az elektromos Grecalét, mivel hiányoznak róla a kipufogók, ezért még a diffúzorát is át kellett tervezni.

Maga az alapforma változatlan, de ez nem baj: a Maserati SUV-ja egy jó kiállású, külső jegyeiben is sportos ambíciókkal rendelkező szabadidő-autó, amelynek tervezésénél az időtállóságra törekedett Alessandro Silva fődizájner és csapata, nem pedig a meghökkentésre. A Grecale Folgore az új Porsche Macan Electric-nél nyolc centivel hosszabb, eggyel szélesebb és hárommal magasabb, még a 290 centis tengelytávja is nagyobb egy hajszálnyival. Viszont a német riválissal ellentétben a műszaki alapok nem éppen frissek: a 2015-ben bemutatott Alfa Romeo Giuliáéval és a 2016-os Alfa Romeo Stelvióéval azonosak, annyi különbséggel, hogy a szaksajtó által számtalanszor körülrajongott Giorgio platformba

8,5 centit beletoldottak a tengelytáv növelésével.

Erre egyrészt a hátsó lábtér megnövelése, másrészt a hatalmas kapacitású, bruttó 105 (nettó 97) kWh-s lítium-ion akkumulátor padlóban történő elhelyezése miatt volt szükség. Más márkák plug-in hibridjeivel ellentétben a csomagtartóból nem vesz el helyet a vízhűtésű, 400 voltos telep, így az 535 literes befogadóképesség csak 5 literrel marad el a dedikált villanyplatformra épülő Porschéétől. Igaz, ha a német autó gesztusvezérléssel (orrsimogatással) nyitható „frunkját”, azaz első csomagtartóját is beszámítjuk, akkor nagyobb a különbség közöttük, a Grecale hosszú orrában ugyanis az olaszok nem alakítottak ki rakodóteret, még a töltőkábelek számára sem.

Milyen belül?

A magas középkonzol és a hátul is kitüremkedő kardánalagút emlékeztet arra, hogy a Grecalét eredetileg benzines autónak tervezték, a műszerfal sem tér el semmiben sem a belső égésű motorral hajtott verziókétól. Mivel négy digitális kijelző is van, a fizikai gombok száma minimális, szinte csak a kormányon és az ajtókon találni ilyeneket. Gyújtást a jó fogású kormányról kell adni, a menetirányt pedig a két középkonzoli érintőképernyő közé tett gombokkal kell kiválasztani; utóbbiak az utastér leggyengébb pontjai, a gombok anyaga, illesztése és haptikus visszajelzése nem igazán méltó egy több mint 50 millió forintba kerülő luxustermékhez.

Ha ezen képesek vagyunk felülemelkedni, akkor az összkép azért bőven pozitív, az olasz ízléssel megrajzolt, tetszetős formáknak, a minőségi kidolgozásnak és a remek sportüléseknek köszönhetően

valódi prémiumterméknek érződik

a Folgore, amihez a szinte hiánytalan alapfelszereltség is hozzájárul. Az anyaghasználat az újrahasznosított halászhálókból szőtt, finom tapintású műszálas Econyl üléskárpitozással – csak az elektromoshoz választható felár nélkül a bőr helyett – együtt is kiváló. Derékmagasságtól fölfelé szinte mindent, még a műszerfal tetejét is puha, jó tapintású bőrrel burkoltak, de sok helyen vannak szénszálas díszbetétek és valódi fémből készült alkatrészek is.

Ilyenek például az Alfa Romeótól származó hatalmas és finoman kattanó fém váltófülek, amelyek itt nem sebességváltásra szolgálnak – hiszen nincs is sebességváltó, egyfokozatú az erőátvitel –, hanem a fékenergia-visszatáplálás, vagyis gázelvételkor tapasztalható fékhatás erejének szabályozására. Apró szépséghiba, hogy a jobb fülön meghagyták a +, a balon pedig a – jelet, pedig ezzel pont ellentétesen állítják a visszatáplálás mértékét négy fokozatban (egypedálos üzemmód nincs).

Már a klasszikus Maserati-óra is egy digitális kijelző,

az analóg mutatón kívül különböző hőmérséklet-adatokat, navigációs utasításokat, pedálállásokat és gyorsulásmérőt lehet megjeleníteni rajta.

Nem tökéletes az ergonómia, mivel az alsó, alapvetően klímaszabályozásra kitalált 8,8 colos érintőképernyőn lehet bekapcsolni a fényszórókat (az első utamon szégyenszemre telefonos segítséget kellett kérnem az autóátadótól, hogy fel tudjam kapcsolni őket), de itt lehet a hasmagasság szintét is beállítani, továbbá ide került a menetstabilizáló rendszer, valamint a lejtmenet-vezérlő vezérlője is. Helyből nincs hiány semelyik sorban, de az legalább ilyen fontos, hogy az alulra beépített akku ellenére a padló nem került magasabbra, így hátul is természetes pozícióban lehet ülni, nem pedig felhúzott térdekkel, mint a legtöbb elektromos SUV-ban.

Milyen vezetni?

Annak érdekében, hogy a kis benzines változatoknál több mint 600 kilóval nagyobb tömegét kezelni tudja, a Maserati alapáron építi be a légrugókat és az adaptív lengéscsillapítókat a Grecale Folgore-ba, és ezek alapbeállításon is viszonylag feszesek. Ennek megfelelően

a komfort nem tökéletes a 21 colos felnikkel,

a városban jellemző úthibák ütései tompán, de eljutnak az utasokig, és ilyenkor a futóműből érkező hangok sem túl bizalomgerjesztők. A tempó növelésével sokat javul a helyzet, a rövidebb és hosszabb úthullámokat szépen semlegesíti a közel háromméteres tengelytávú olasz SUV. Aki kis tempónál is több kényelmet vár el, választhat kisebb, 19 vagy 20 colos felnit is magasabb oldalfalú gumikkal, de akkor meg az igen direkt, a végpontjai között mindössze 2,3-at forduló, tökéletes súlyozású kormány precizitásából kell valamennyit feláldozni.

Az, hogy előre és hátra is ugyanolyan teljesítményű (279 lóerő) és nyomatékú (410 Nm) villanymotort építettek be, arra utal, hogy nem volt végtelen a fejlesztési büdzsé. Más, hasonló elektromos SUV-oknál mindig a hátsó villanymotor az erősebb, hogy megmaradjon a hátsókerék-meghajtású jelleg. Ezzel szemben a Grecale Folgore a legtöbbször inkább fronthajtásúnak érződik, mert egy-egy erőteljesebb gázadás után annyira hátra helyeződik a súlypontja, hogy az első kerekek tehermentesülnek, és küzdenek a nyomaték útra vitelével. Ilyenkor olyan erős hajtási befolyások is megjelennek a kormányon, mint egy régi, turbós Saabban. Napokig nem értettem, hogy miért nem érződik 558 lóerősnek az autó, ahogy a Maserati ígéri. Nagyjából olyan 400-at saccoltam volna az alapján, ahogy megy: lassúnak semmiképp sem mondható, de nem is akarja letépni a fejem, mint az erősebb Teslák.

Aztán rájöttem, hogy a maximális teljesítményt csak Sport üzemmódban adja le a hajtáslánc, hogy spóroljon az akkuval. Ilyekor olyan, mintha egy másik autóvá válna a Grecale, mert megjön a szintetikus, de kellemesen búgó „motorhangja” a hangszórókból, és már érezni, hogy hátul is van hajtása, mert jóval izgágább és fürgébb lesz, a 4,1 másodperces százas sprintet is ilyenkor tudja. De ekkor meg az a probléma, hogy rázni kezd a futómű, és mintha már túl sok erő lenne a hátsó tengelyen, mert kanyarból kigyorsítva képes hirtelen kitörni a kocsi fara, amit gyors ellenkormányzással lehet csak megfogni.

Miután okozott így pár meglepetést, visszakapcsoltam a harmonikusabb GT üzemmódot, amely a teljesítmény, a kényelem és a hatékonyság észszerűbb kombinációját kínálja, rendkívül csendes utastérrel kombinálva. Ezen kívül rendelkezésre áll még Max Range üzemmód, ha spórolni kell az árammal, és az Off-road is, amely a terepjárásra van optimalizálva (ehhez fel is lehet emelni a karosszériát).

Nekem a tesztfogyasztásom hidegben, néha sportosan vezetve 27 kWh/100 km-re jött ki, ami csak 12 százalékkal nagyobb a hivatalos gyári értéknél. Viszont ezzel számolva a hivatalosan megadott 420-501 km-es WLTP hatótáv elérhetetlen, inkább 360 km-rel érdemes számolni, ami egy bruttó 105 kWh-s akkumulátortól csalódás. A Tesla Model Y Performance nem csak jóval gyorsabb, de hatékonyabb is a Grecale Folgore-nál, ugyanis 78-as akkuval is nagyobb hatótávot biztosít, de a Porsche Macan Electric 4S is messzebbre jut a bruttó 100-as akkujával.

Bár az olasz márkának vannak 800 voltos architektúrára épülő villanyautói is, a Grecale Folgore csak 400-as, aminek a hátránya a fogyasztás mellett azon is érezhető, hogy a maximális töltési teljesítmény mindössze 150 kW. Persze megfelelő oszlopról így is fel lehet fél órán belül tölteni az akkuját 20-ról 80 százalékra, de a Porsche 270-et, a Tesla meg 250 kW-ot kínál. Igaz, váltóáramról fordul a kocka, a Maserati a 22 kW-jával szemben a riválisok csak 11-et tudnak felmutatni.

Mennyibe kerül?

Az otthoni fali töltő felár nélkül jár az elektromos Grecaléhoz, de ez csak addig tűnik nagyvonalúságnak, amíg meg nem nézi valaki az árlistát, amely 50,9 millió forinttól kezdődik. A nálunk járt tesztautó ára azonban pár extrával (szellőztetett ülések, üvegtető, HUD, 21 colos Sonus Faber hifi, stb.)

56,7 millió forintra nőtt.

Ezzel nagyjából a Macan Electric 4S árszintjére került a Folgore, de egy Tesla Model Y Performance-ból kettő is kijön ennyiért, és egy hasonló erősségű Audi SQ6 e-tron, egy BMW iX vagy egy Mercedes EQE SUV is milliókkal olcsóbb. De aki ebben az árkategóriában gondolkodik, annak valószínűleg az egyediség is szempont, amiben pedig a Grecale verhetetlen. Egyrészt azért, mert tavaly alig pár ezer fogyott belőle az egész világon, másrészt azért, mert extrém mértékig személyre szabható – különleges felnikkel, fényezésekkel, kárpitokkal, díszítésekkel – ha valaki mélyen hajlandó ezért a zsebébe nyúlni.

Ennél csak jobb éve jöhet a Maseratinak

2024 katasztrofális volt a patinás márka számára, mert mindössze 11300 autót adott el az egész világon, vagyis alig 600-zal többet, mint a más árkategóriába tartozó Lamborghini, és közel 2500-zal kevesebbet, mint a szintén drágább és nagyobb presztízsű Ferrari, amelyhez egyébként szervezetileg már nincs köze. Egy év alatt megfeleződtek, hét év alatt az ötödére estek vissza a szigonyosok eladásai, önmagában a 2024-es veszteség elérte a 260 millió eurót. A fő probléma a rossz kommunikáció mellett az öreg modellpaletta volt, amit tavaly úgy orvosoltak, hogy márciusban a Ghiblit, augusztusban a Quattroportét, és a várt áttörést el nem hozó Levante SUV-ot küldték nyugdíjba, és ezzel sajnos le is zárták a V8-as – és egyben a Ferrari-motoros – korszakot. A megújulás jeleként új vezérigazgatót is kineveztek, Santo Ficili 2024 novemberétől irányítja a márkát.

Szokatlanul korán, a Ferrarinál és a Lamborghininél évekkel előbb, erőn felüli fejlesztőmunkát produkálva tette le a voksát a tisztán elektromos hajtás mellett a Maserati, így ma már nem csak a sportos Granturismo és Grancabrio modellekből, hanem a családi autónak alkalmas Grecaléból is kínálnak ilyen változatot. A tervek szerint a pár év múlva érkező új Levante és Quattroporte pedig már csak villanyautóként lesz elérhető, már, ha elkészülnek egyáltalán, a tulajdonos Stellantis ugyanis nemrég bejelentette, hogy a fejlesztésekre korábban ígért 1,5 milliárd eurót mégsem fogja befektetni a márkába. Így veszélybe került az a korábban bejelentett terv is, hogy 2028 után kizárólag elektromos autókat értékesítsen a Maserati.