Autótesztek a hőskorból: a partvonalra szorult Lada 110

Nemcsak a klasszikus, hátsókerék-hajtású Ladák, hanem a modernebb felépítésű Samarák is komoly piaci sikereket értek el Magyarországon. Ám mire óriási késéssel befutott a gömbölyű 110-es, egészen más szelek fújtak, az ezredforduló után pedig már a nyomott ár sem segített az elavult és kétes minőségű konstrukción. Röviden bemutatjuk a történetét, majd közöljük az Autó-Motor legelső tesztjét, amiben még nem tűnt oly reménytelennek az „új” Lada helyzete.

Fotó: VAZ

Lágyak a vonalak, dísztárcsák fedik a Samara-féle acélfelniket. Feltűnően pontatlanok a karosszériaelemek és fényszórók illesztései
(Fotó: Autó-Motor archív)

Így a 110-esben már a műszerfalról távnyitható a csomagtartó, amelynek nemcsak a zárja pattan ki, hanem az erőteljes rugók „egyből” teljesen ki is tárják a fedelet; a motorháztetőt viszont – mint a jobbnak tartott nyugati típusokon – két gázrugó támasztja ki. Az utastérben állítható magasságú kormány, hangjelzéssel is megtámogatott egyesített hibakijelző, automatikus fűtés (a hőmérséklet beállítása után a ventilátor szükség esetén automatikusan erősebb vagy gyengébb fúvásra kapcsol) és a korábbiaknál magasabb szintű kényelmi felszereltség hívja fel magára a figyelmet. 

Automata fűtőberendezés, fedélzeti információs rendszer és analóg kvarcóra egy helyen. A belső keringtetés bekapcsolását semmi nem jelzi vissza
(Fotó: Autó-Motor archív)

Ráadásul az új Lada variálhatóbb is elődeinél, igaz, nem teljesen úgy, ahogy azt általában megszokhattuk. A hátsó ülések támláit és az egyesített ülőlapot ugyanis nem fel-, illetve előrehajtani, hanem kiemelni lehet a helyükről. E megoldás hátránya, hogy kezelése körülményesebb, előnye viszont, hogy éppen egy „ülésnyivel” több holmi rakodható be. 

Nosztalgiázásra ad okot már az autóba való bejutás is, ugyanis a márkánál régről ismert módon két külön kulcsra van szükség,

egyre az ajtózárhoz, egyre pedig az indításhoz. Az ajtók viszont példásan, mintegy kétarasznyiról elengedve a saját súlyuktól is becsukódnak.

Puhák az ülések, és nem nyújtanak túl sok oldaltartást. Sok helyen jobban elrejthették volna a csavarfejeket
Fotó: Autó-Motor archív

Régi emlékeket idéznek a puha párnázású ülések, amelyek közül az elsők állítási módja az előre-hátra irányítással együtt az ülőlap magasságát is szabályozza. Ez jó, az viszont már kevésbé, hogy a fejtér még a legalacsonyabb helyzetben sem túl bőséges. Egyébként maga az utastér egésze sem túl tágas, inkább négy átlagos testalkatú utasnak kínál kényelmes helyet. Ezzel szemben a poggyásztér óriási, 450 literes. Közel helyezkednek el egymáshoz a pedálok, ami „nagylábon” élő honfitársaink esetében néha a cipőjük összeakadását eredményezheti. 

Új, tetszetősebb formájú a műszerfal, légzsák nincs. A műanyagok és a nagyvonalú kidolgozás azonban továbbra is olcsó benyomást kelt
(Fotó: Autó-Motor archív)

Álló helyzetben elég nehéz tekerni a továbbra is rásegítő nélküli kormányt, sőt – vélhetően a geometria miatt – menet közben sem túl könnyű, a visszaforgató erő viszont tetemes. Hárman is próbáltuk a váltót, a kissé lötyögősen járó karral az első fokozat megtalálása egyikünknek okozott csak gondot, a hátramenet kapcsolása azonban időnként mindhármunknak csak több próbálkozás után sikerült. A motorháztető alatt a Samaráról már ismert másfél literes, hengerenkénti befecskendezős motor duruzsol, ezúttal 71 lóerős teljesítménnyel. 

Régi motor az új karosszériában, befecskendezéssel, de kezdetben csak hengerenként két szeleppel. Nyomatékos szerkezet
(Fotó: Autó-Motor archív)

A kis fordulattól húzó, nyomatékos, ám a nagy fordulatszámok ellen hangosan tiltakozó négyhengeres nem szolgál igazi meglepetéssel, átlagos dinamikával mozgatja az üresen csaknem pontosan egytonnás autót, vagyis városban és országúton, 

ha nem is sportosan, de lendületesen lehet haladni vele, miközben autópályán sem kell visszaváltani 120 km/óránál egy előzéshez.

Ezt számszerűsíti egyébként az új, áramvonalas formának köszönhetően a csaknem 170 km/órás végsebesség és a 14 másodperces gyorsulási idő (0-100 km/h között) is. 

Hátul is gömbölyű. Az utolsó, háromszög alakú kis ablak a keretével együtt tulajdonképpen egy műanyagból készült rátét
(Fotó: Autó-Motor archív)

Barátságos szintet üt meg a fogyasztás. Ugyan a városi átlag 8,5-9 literes, ám lakott területen kívüli (országút és autópálya vegyesen) forgalomban a 6-6,5 l/100 km-re csökkenő érték teljesen elfogadható. Az elöl MacPherson, hátul csatolt hosszlengőkaros futóműveket kényelmesre, azaz puhára hangolták, ezért az első stabilizátor ellenére jelentős karosszériadőlésre kell számítani. Ennek ellenére a 110-es elég jól tartja az ívet, sőt, akkor sem válik bosszúállóvá, ha kisebb fékezésekkel próbára tesszük, ilyenkor kicsit nagyobb sugarú ívre csúszik, de nem farol ki. 

Motoros ablakemelő négyszer. A hátsó ablakokat csak ugyanitt, előrenyúlva lehet lehúzni
(Fotó: Autó-Motor archív)

Sajnos a futómű zajszigetelése már kevésbé sikerült jól, kátyús úton vagy macskakövön autózva a kerekek minden zökkenése jól hallható az utastérben. Mindent egybevetve csupán néhány részleten kellene finomítani (igényesebb műanyagok és kárpitok, gondosabb illesztések, kevesebb kilátszó csavar, jobb zajszigetelés), és a Lada 110-es máris teljesen versenyképes lenne nyugati és távol-keleti riválisaival szemben. Különösen a kedvezőnek mondható, 1,790 millió forintos vételáron, amihez központi zár, motoros ablakemelő és több más extra társul. 

Műszakilag közeli rokonságban áll az első keresztmotoros és fronthajtású Ladával, a népszerű Samarával 
(Forrás VAZ)