„Ez valóban egyhetes?” – hangzik el a kérdés nap mint nap, másik autóból átszólva, parkolóban, benzinkútnál, hol gúnyos, hol pedig lelkes, netán szakértő tekintetekkel kísérve. A kíváncsiskodás alapja két szám: a Lada Niva hátsó ajtaján szerényen megbúvó 1.7 felirat, ami arra utal, ilyen még nem volt, itt valami történt. Ami azt illeti, valóban, méghozzá 3 milliméterrel bővebb lett a hengertömb négy nagy furata, ezzel 1569 cm³-ről 1690 cm³-re nőtt az összlökettérfogat.
Fotó: VAZ
Mellé 8,5-ről 9,3-ra módosult a sűrítés, s végül is 73-ról 80 lóerőre emelkedett a legnagyobb teljesítmény, 118 Nm-ről 138 Nm-re a legnagyobb nyomaték. A lényeg tehát: a motor a régi, csak megint belenyúltak az ősöreg FIAT-konstrukcióba. A felfúráson kívül azzal, hogy elektronikus gyújtás szolgáltatja a szikrát, és hármas katalizátor tisztítja az elégett benzinből felszabaduló gázokat, jóllehet, ez a motor üzemét közvetlenül nem befolyásolja, megmaradt a karburátoros keverékképzés is.
Fotó: VAZ
Módosított hátfal és új berendezés az utastérben
Szembeötlő újdonság a Niván a hátsó ajtó és környéke, s a módosulások feltétlenül praktikusak. Az ajtó immár a csomagtér padlószintjéig nyílik egyben, így könnyű behelyezni vagy kivenni a csomagokat (lőtt vadat, muníciót). Ennek megfelelően újak lettek a hátsó lámpák, amelyek most a sárvédő végére kerültek (a megoldás esztétikumán lehet vitatkozni). Eltűnt a csomagtértető zárja, helyette van egy kilincs belül, a bal oldali kárpiton a hátsó ülés mellett, és kívül egy jókora műanyag kapaszkodó az ajtón. Egyéb változás nincs a karosszérián, a belső tér viszont bőséggel tartogat meglepetést a Niva-szakértőknek.
Fotó: Autó-Motor archív
A 2107-es négyküllős műanyag kormánya váltotta fel a népi motívumokkal díszített régit, a műszerfal a luxus-Samaráról érkezett, szolgáltatásait tekintve semmiben sem múlja felül elődjét, sőt, eggyel kevesebb műszer van benne.
Megváltozott az egész szerelvényfal az egységesítés nemes szándékával,
jóllehet a minőség semmit sem javult, és a kapcsolók rendje sem tökéletes. A vékonyka kesztyűtartó alá rakodópolc került, a csomagtér fölé pedig műanyagból készült kalaptartószerű fedél.
Fotó: Autó-Motor archív
Mindezek tulajdonképpen csak az összképet befolyásoló tényezők, a háromajtós Samarából importált ülés viszont már érinti a vezetési komfortot is. Tény, hogy nem túl szerencsés kényes, könnyen sérülő és koszolódó anyagból készült ülést tenni egy terepjáróba, de ezen segíthet egy utólag készíttetett huzat, viszont a kényelmes, jó oldaltartást biztosító fotel sokat lendített a Niva belső kényelmen. A ravasz csuklószerkezetnek köszönhetően előrehajláskor elcsúszó ülés miatt a hátrajutás is könnyebbé vált, ott viszont a régi padok várják az utast.
Fotó: Autó-Motor archív
Utolsó simítások, plusz némi házi feladat
Amikor az előre megbeszélt időben megjelentünk a tesztautó átvételére a Védgát utcai Lada-bázison, a kijelölt Niva motorterében éppen derékig benne volt egy szerelő, aki tudomásunkra hozta, egy darabig még ne számítsunk a járműre, mert van vele dolog elég. Félreértés ne essék, a kilométeróra tele volt nullákkal, a hosszadalmas munka a gyári végszereldéből hiányzó hibajavító állomást pótolta. Mindezt csak azért említjük, senkinek ne legyenek illúziói, a Volga partján minden a régi, már ami a pontosságot és a minőséget illeti.
Fotó: Autó-Motor archív
A Lada-vásárlók a hazai átadóhelyek munkája ellenére bőven kapnak házifeladatot, mi például a műszerfal igazítását, néhány csavar behajtását végeztük el társadalmi munkában. Látnunk kellett a kárpitok pontatlan varrását, a műanyag alkatrészek gyenge minőségét és helyenként rossz illesztését. Száz kilométer megtétele után a kuplungpedál elkezdett zsírért sikoltani, ugyanennyi futás után jobbra forduláskor mindig felvillant a benzin fogyására utaló lámpa.
Fotó: Autó-Motor archív
Motorféküzemben a motor meglehetősen gyakran leállt, a hajtáslánc fogaskerekeinek rendíthetetlen zenéjét csak a gyári terepgumik robaja tudta elnyomni, a differenciálzárat pedig a karral vívott közelharc után lehetett ki- vagy bekapcsolni. Az elődhöz képest visszalépésnek tűnik a fűtés-szellőzés, mert
a szabályzásra szinte semmi finom módszer nincs: vagy szaharai forróság omlik az utastérbe, vagy hideg, átmenetet nem sikerült találni.
Ebben bűnös a ventilátor is, amely bekapcsolva két dolgot tud: nagyon erősen fújni és borzasztóan erősen fújni.
Fotó: Autó-Motor archív
Amúgy a szellőzőrendszer ventilátora, a hátsóablak-törlő és -mosó berendezés, a világítás és a hátsó zárófény billenőkapcsolókkal helyezhető üzembe, mind megvilágítást is kapott. Apró szépséghiba, hogy nem egységes működésűek: van, amelyiket fenn kell még nyomni bekapcsoláskor, van, amelyiket lenn. A műszerfal-világítás erőssége és az első lámpák világítási magassága forgókapcsolókkal állítható. Rádió extraként sem rendelhető, mint ahogy már a Ladánál megszoktuk, az egy DIN-es foglalatba a tulajdonos szerelhet be utólagos fejegységet.
Országúton kihívásokkal küzd, terepen ügyes
Menet közben az 1.7-es Niva nem hökkenti meg vezetőjét a plusz hét lóerőből származó rendkívüli dinamizmussal. Hogy pontosak legyünk, eltérés városi, országúti forgalomban nem érezhető. A szuperkemény terepgumik miatt érdemes kerülni a sportos produkciókat. Nedves úton az állandó összkerékhajtás ellenére csodát tud tenni a Niva egy-egy kanyarban, ha valamilyen útegyenetlenség kerül a kerekek alá. Itt kell még említeni: remélhetőleg a következő evolúciós változatba már jut majd kormányszervó, mert a jelenlegi testépítő szerkezet szorossága miatt egyszerűen balesetveszélyes.
Fotó: Autó-Motor archív
A Niva közismerten nem tartozik a kávéházi terepjárók ama mind bővebb csoportjába, amelyek krómozott harcsaszájakkal, kengururácsokkal és széles könnyűfém felnikre szerelt bütykös gumikkal hajtanak az autópályán 140 km/h körül.
Nem mintha ez a tempó olyan nagyon távoli lenne a Niva gyári végsebességétől, hanem mert jellemétől idegen.
Ez az autó szenved az országúton, viszont elemében van terepen és földúton. A gödrök és huppanók felett olyan hihetetlen eleganciával képes átcsúszni, mint Mike Larocco szokott az amerikai szuperkrossz-arénák dombjai felett (ha a többiek két dombon két ugrással mennek át, ő elintézi eggyel).
Fotó: Autó-Motor archív
Amikor megcsúszik az autó, tökéletesen kontrollálható, a legritkább esetben akad fenn az alja, és nehéz helyzetekből, mint például erdőirtásból vagy mélyszántásból hihetetlen vehemenciával képes kivágni magát, hála a 80 lóerőnek, a bekapcsolható osztóműnek és a differenciálzárnak. Kevésbé örömteli, hogy amikor legutóbb, másfél évvel ezelőtt próbaúton járt egy Lada Niva a szerkesztőségünkben, még 700 ezer forintért adták. Azóta az ár meglehetősen sokat változott (1 050 ezer Ft), az autó pedig a frissítés dacára is kevesebbet, de azt feltétlenül előnyére.
Napjainkból visszanézve
Rengeteg Niva érkezett Magyarországra a kilencvenes években, részben az orosz államadósság ellentételezéseként (gyakran rendőrautóként vagy a határőrségnél használták őket), később azonban lelassult a lendület, 2010-ben pedig a HungaroLada megszűnésével az orosz terepjáró hivatalos forgalmazása is leállt. Ezzel azonban nem ért véget a történet, ugyanis 2015-ben új képviselete nyílt a márkának, és 4x4 néven a régi klasszikus is visszatért. Már befecskendezős volt a motorja és szervós a kormánya, sőt, a műanyag lökhárítós Urban mellett nyújtott, ötajtós kivitelét is árulták, ám mindezekkel együtt igencsak régimódinak tűnt a SUV-ok között. Így is jó néhány gazdára talált belőle, egészen a márka importjának 2020-as leállításáig, de a modellt a FÁK piacaira a mai napig gyártják.
Fotó: VAZ
