Régies bakancs vagy Puma sportcipő - Renault 4 E-Tech Electric - Ford Puma Gen-E összehasonlító teszt

Teljesen eltérő karakterek, mégis hasonlók a paramétereik: az új Renault 4 E-Tech komoly kihívója a szintén elektromos Ford Puma Gen-E-nek, köszönhetően annak, hogy nála a múltidéző stílus nem megy a használhatóság rovására, mint sok egyéb retró autónál.

2026. 05. 02. 8:06

Lakberendezés

Renault 4 — A műszerfal is az 5-ösből jött, de ez nem baj
Fotó: Stefler Balázs

Kisebb teljes hossza ellenére a francia kocsi tengelytávja a nagyobb (+3,6 cm), belül azonban nem érezni tágasabbnak a hátsó sorát, mivel kisebbek az ablakai, és alacsonyabban van az ülőlapja, ezért felhúzott lábakkal kell ülni. Hátul valamivel természetesebb az üléshelyzet a Fordban, ebben is közel sík a padló, de az első ülések alá nem fér be a lábfej. Elöl viszont érezhetően kisebb a fejtér: 178 centiméteres magasságommal a szemem a napellenzővel van egy magasságban a vezetőülés legalsó állásában. Viszont a magasabb üléspozíció azt is jelenti, hogy a Pumából jóval kényelmesebb a kiszállás, a 4-esből szinte ki kell mászni, ami egy emelt crossovertől szokatlan.

Nem csak a technikája, a műszerfala is ugyanaz a 4-esnek, mint az 5-ösnek, ami azonban egyáltalán nem gond, mivel a francia tervezők otthonos és élhető belsőt terveztek, a külsőhöz hasonlóan némi retró beütéssel. Utóbbi főleg a puha és kényelmes ülések formáján, steppelt kárpitozásán, valamint a műszerfal műbőr díszítésein köszön vissza, csak az hiányzik, hogy a régi 4-es műszerfal-grafikáját be lehessen tölteni a vezető előtti 10,3 colos digitális kijelzőre. Kimondottan jó a minőségérzet, amit csak a záráskor recsegve behajló vezetőoldali tükör és a basszusra zörögni kezdő műanyag burkolatok rontanak le valamelyest. A középkonzol és az érintőképernyő is a vezető felé fordul, utóbbi 10,1 colos, és Google szoftver fut rajta meglehetősen gyorsan és zökkenőmentesen, ami az útvonalon lévő töltési helyek megtervezésére is igaz a gyári navigációban.

Érthetetlen viszont, hogy ha már a klímaberendezésnek meghagyták a fizikai gombjait, miért nem tudtak a hangerőállításra is egy tekerőt csatasorba állítani: a vezető ugyan kényelmesen tudja mutató- és középső ujjal használni az ősi Renault-távirányítót a kormány mögött, az utasnak azonban a képernyő felső részéből lenyíló menüt kell használni a hangerő módosításához. De nem ez a legidegesítőbb részlet a 4-esben, hanem a rúzstokra hasonlító irányválasztó kar a kormány mögött, amely nem mindig veszi be a kívánt „sebességet”, így parkolási manőverek közben az autó néha az ellentétes irányba indul el, mint amerre szeretnénk.

Nem véletlen, hogy Alpine A290-esből kivették a matricákkal személyre szabható „e-pop” előválasztó kart, és gombokkal oldották meg a menetirány-választást. Az viszont örömteli, hogy két gyors gombnyomással betölthetjük a vezetéstámogató rendszerek személyes beállításait, amivel sok időt és bosszankodást lehet megspórolni.

Ford Puma Gen-E — A két évvel ezelőtti modellfrissítésnél kidobták a Fiestából származó műszerfalat, és teljesen újat terveztek nagy képernyőkkel és új középkonzollal
Fotó: Stefler Balázs

Ezeket külön kell kikapcsolni vagy finomhangolni a Puma jóval nagyobb, 12,8 colos érintőképernyőjén, amely egyébként jó felbontású, de Sync4-es menürendszere lassabban reagál a parancsokra, mint a Renault OpenR Linkje. Mindkét kocsiban tág határok között állítható be a vezetőülés és a kormány helyzete, a volán a Fordban feleslegesen nagy és szögletes, de legalább hasonlóan jó fogású. Még a sok fehér műbőr, a puha felső borítás és az üléseken lévő Alcantara ellenére is elmarad a minőségérzet Renault-étól, hátul például nem jutott textil az ajtókra.

Az viszont tetszett, hogy a kormányon hagyományos, jól használható Ford-gombok vannak, és a vezeték nélküli telefontöltőt is úgy alakították ki, hogy töltés közben látható legyen a készülék kijelzője, ellentétben a 4-esével. A Puma 10 hangszórós, 650 wattos B&O csúcshifije is jóval erőteljesebben, teltebben szól, mint a Renault 9 hangszórós Harman Kardonja, amelynek további hátránya, hogy a mélynyomója kitölti a csomagtartó alatti rekeszt.

De enélkül is kiütéssel győzne a Ford a csomagtartók versenyében, ugyanis megmaradt benne a benzines Pumákból ismert, extrém mély, lefolyós doboz (Megabox) a padlóban, így a teljes hátsó rész befogadóképessége több mint 100 literrel múlja felül a Renault-ét (523/420 l). De van benne első frunk (43 l) és állítható csomagtérpadló is, a franciából mindkettő hiányzik. Azzal tud visszavágni a 4-es, hogy alacsonyabb a rakodópereme és vannak gumipántok és rakományrögzítő kampók a rakterében.

Vallatás közben

Papíron csak 18 lóerővel és 45 Nm-rel erősebb a Ford a Renault-nál, és a százas sprintet is csak 0,2 másodperccel teljesíti kevesebb idő alatt (8,0/8,2) érzésre azonban ennél nagyobb a különbség köztük. Főleg, ha a Sport üzemmódot aktiváljuk a Pumában, ami nem csak a gázreakciót teszi még közvetlenebbé, hanem a szórakoztató, turbós háromhengeresre hasonlító szintetikus motorhangot is bejátssza a hangszórókon keresztül. Olyan erős a Ford, hogy szárazon is simán megnyikkantja a Renault-énál két centivel szélesebb abroncsait, esőben valószínűleg többet dolgozik benne a kipörgésgátló.

Nem csak a motorerő, a vezetési élmény is nagyobb mosolyt csal a vezető arcára a Pumában: bár ez is másfél tonna, vagyis negyed tonnával nehezebb, mint a benzines változatok, meglepően sokat sikerült megőriznie azok kategóriaelső dinamizmusából. Egy villanyautóhoz képest a kormányzása tűpontos, kellően súlyos és ontja magából a visszajelzéseket, a futóműve az egyszerű hátsó csatolt lengőkar ellenére is nagyobb tapadást és kisebb dőlést szavatol, mint a hátul is teljesen független, többlengőkaros Renault-é. Hátul ugyan csak dobfékek dolgoznak a Fordban, de a legtöbb lassítást amúgy is a villanymotor végzi rekuperáció segítségével, ami a fékpedál-érzeten nem tűnik fel. Az egypedálos módot a menüben kell kiválasztani, de van egy közepesen erős motorféket adó L állás is a menetirány-választón, amely a Renault megoldásához hasonlóan egy bajuszkapcsoló a kormány jobb oldalán.

Szerencsére a Ford a P állást nem hagyta ki, mint a Renault, a francia kocsi viszont abban jobb, hogy a rekuperációt négy fokozatban, kormány mögötti váltófülekkel lehet szabályozni, ami kicsit olyan, mint amikor egy automata váltós kocsiban visszakapcsol az ember. Csak a legenyhébb állásban nem villan fel a féklámpa gázelvételnél (ezt a műszerfalon lévő kis R4-en lehet ellenőrizni), a negyedik fokozat az egypedálos üzemmódnak felel meg. A Fordot vezetni jobb, a Renault-ban pedig az utazás kellemesebb. Nem csak az úthibákat simítja ki finomabban kis tempónál, de a zajszigetelése is jobban sikerült, a szél- és gördülési zaj is csekélyebb benne, mint a Pumában.

Mindkettőben széria a hőszivattyú, és mindkettő legfeljebb 100 kW-os gyorstöltést képes fogadni egyenáramról és 11 kW-ost váltóáramról. A Renault hasznos akkukapacitása 10%-kal nagyobb (52 vs. 47 kWh), de a motorja nagyjából ennyivel többet is fogyaszt (15,9 kWh/100 km vs. 14,4 kWh/100 km), így a hatótávja alig nagyobb. A hivatalos WLTP adat 409 km a 4-es, és 404 km a Puma Gen-E esetében, de inkább 330-340 kilométerrel érdemes számolni mindkettőnél vegyes használat esetén.

Irány a kassza!

A Puma csak egyféle motorral és egyféle akkumulátorral kapható, az alapváltozat 14,68, az autópályán kéz nélküli vezetést is támogató csúcskivitel (BlueCruise Edition) pedig 16,68 millió forintba kerül. Nagy előnye a Renault-nak, hogy létezik belőle fapadosabb felszereltségű, gyengébb (120 LE), kisebb akkumulátoros (40 kWh) változat is, amely most bevezetési kedvezménnyel 11,7 millióért elhozható. A tesztautóban lévő erősebb motoros, nagyobb akkus hajtáslánc felára kereken 1,9 millió forint, de ezért a pénzért lényegesen jobb felszereltséget (adaptív tempomat, alufelni, tetősín, matricázás, elektromosan behajtható tükrök, automata parkolófék, állítható rekuperáció, ledönthető utasülés, stb.) is kap a vevő. 14,9 millióért már a csúcsfelszereltségű változat is megkapható a Renault-ból, amelynek különlegessége az elhúzható, 92 cm hosszú vászontető. Ha az árelőnyt is figyelembe vesszük, egyértelműen a 4-es nyeri az összehasonlító tesztet, a Puma Gen-E azoknak ajánlható, akik sportosabban vezetnek, és több csomagot visznek magukkal.