Marcello Gandini már négy éve szabadúszó formatervezőként dolgozott, amikor a két svájci befektető, Jean-Claude és Patrick Mimran megvásárolta a csődöt jelentett Lamborghinit, és nekiláttak, hogy felfuttassák az 1973-as olajválság áldozatául esett márkát. Jól tudták, hogy a cég sokat köszönhet a Bertone stúdiónak, különösen Gandininek, akitől a legendás Lamborghini típusok, például a Miura, az Espada és a Countach származtak. Utóbbi 1984-ben ugyan már tízéves modell volt, a műanyag toldatokkal modernizált változat éppen olyan ikonikussá vált a 80-as, mint az eredeti a 70-es években – olvasható az Autó-Motor cikkében.
A svájci testvérek azonban tudták, hogy itt az ideje az utód fejlesztésének, így 1985-ben elindították a 132-es projektet, és felkérték Gandinit, tervezzen egy méltó karosszériát az új csúcsmodell számára. A befektetők azt a célt tűzték ki, hogy az új Lamborghini a világ leggyorsabb szériagyártású autója legyen, még akkor is, ha a jövőbeli vásárlók sosem fogják majd kihasználni a tudását. Ehhez legalább 315 km/órás tempóra volt szükség, ezért a meglévő V12-es motor lökettérfogatát 5167-ről 5707 cm3-re növelték. A furat és a löket módosításával a teljesítmény és a nyomaték is gyarapodott.
A motoron kívül magát az alapvető struktúrát, a térvázas építési módot is átvették a Countachból. A tengelytávot és a szélességet is megnövelték, utóbbi a már említett műanyag kerékjárati szélesítések nélkül is elérte az elődmodellét. A méretnövekedés a tömeg emelkedésével is járt, ezt nem lehetett elkerülni, a különböző könnyűfém és karbonszál-erősítésű műanyag alkatrészekkel azonban képesek voltak alacsonyan tartani az olaszok.
1987-ben – a tervezési fázis kellős közepén – a Lamborghini gazdát cserélt, ezúttal a Chrysler tulajdonába került. Az amerikaiak nemcsak a kínálaton, hanem a 132-es projekten is változtattak, kényelmesebb és praktikusabb belsőt és kevésbé agresszív külsőt képzeltek el. Előbbi még bele is illett a cég filozófiájába, utóbbi viszont csalódást okozott Gandininek, aki úgy érezte, fontos elemek tűntek el az autóról. Bár a végleges változatot Tom Gale jegyezte, az alapforma Gandini érdeme volt, amit a Chrysler a formatervező aláírását ábrázoló emblémával is megerősített. A sikersztori mégis véget ért, a dizájner nem dolgozott többet a Lamborghininek, inkább részt vett a Cizeta-Moroder V16T fejlesztésében.
LAMBORGHINI DIABLO
Fotó: PIXABAY
Bármennyire is érzékenyen érintette az ötletgazdát, az 1990-ben leleplezett Diablo lágy, szoborszerű vonalaival jobban illeszkedett a 90-es évek stílusához. A formaterv a módosításokkal együtt is kellőképpen látványos és funkcionális volt. A fékeket és a motort több helyen kialakított nyílásokon át beáramló levegő segített hűteni, a hátsó lökhárító körül keletkező légörvény pedig kivezette a forró levegőt a motortérből. 0,31-es alaktényezője a Countachénál is kedvezőbb volt, az akkoriban általános bukólámpát és a márkavédjegynek számító, felfelé nyíló ajtókat is megörökölte.
A lefelé ívelő övvonalnak köszönhetően javult a kilátás a vezetőülésből, a külső és a belső tükrök is jobb hátralátást biztosítottak, ezenkívül az ablakok egy darabból készültek, és elektromos mozgatással teljesen leengedhetők voltak. A ki- és beszállás könnyebb volt, mint korábban, a vezetőt állítható kormány és ülés fogadta, az olaszos eleganciáról kézzel varrott bőrkárpit gondoskodott. A fektetett középkonzolon nem csak egy fejegységnek, kazettás magnónak vagy CD-lejátszónak is jutott hely, ráadásként CD-váltó és mélyhangsugárzó is szerepelt az extralistán a Breguet óra társaságában.
A teljes cikk ide kattintva érhető el.
