Megindult a forgalom a Műegyetem rakparton

Több mint két év után visszaadták a forgalomnak pénteken a budapesti Műegyetem rakpartot, miután a 4-es metró építkezésével kapcsolatos felszíni munkák jelentős részét befejezték. Ezzel párhuzamosan a metró építése a felszín alatt az ütemtervnek megfelelően halad.

A DBR Metró Projekt Igazgatóság pénteki tájékoztatása szerint a Szent Gellért téri állomás szerkezetépítési munkálatai tavasszal befejeződtek, azt követően a kivitelező lefedte az építéshez szükséges leadónyílásokat, így nyílt lehetőség a felszíni rendezésre. Bár a téren két helyszínen – a Duna-partnál, illetve az egyetem oldalában mintegy 60 négyzetméteren – még fenntartják a projekt végéig a közterületi lezárásokat, az autóforgalmat ezek már nem zavarják, így egy-egy forgalmi sávban újraindulhatott a közlekedés. A Műegyetem rakpartot 2009. május végén zárták le, innen zajlott ugyanis a pesti oldali alagútépítés kiszolgálása. Azóta az észak–déli gépkocsiforgalom az alsó rakpartot, illetve a Budafoki utat és a Bartók Béla utat terhelte.

A tervek szerint hamarosan a Baross téren is visszaadják a forgalomnak a most még lezárt területek egy részét. Itt az ideiglenes végállomási funkció miatt épült úgynevezett kihúzó műtárgy szerkezete szintén elkészült, az útépítési munkálatok jelentős része befejeződött, jelenleg a hatóságokkal egyeztetnek a forgalomba helyezés feltételeiről. Ezt követően szintén kétszer egy sávban és egy buszsávban megindulhat a forgalom a Thököly út Bethlen Gábor utca és Verseny utca közötti szakaszán, a Keleti pályaudvarnál viszont továbbra is terelésre kell számítani. A végleges felszínrendezések csak 2012 végén, 2013 elején, a 4-es metró befejezésével párhuzamosan készülnek el, a DBR azonban törekszik arra, hogy ahol lehet, adják vissza a forgalomnak a korábban lezárt területeket.

A Móricz Zsigmond körtéren várhatóan 2011 végén megszüntetik az íves házak előtti munkaterületrészt, a Fővám téren is csökkenhet még az idén a lezárt területek nagysága a járdák és a díszburkolat elkészültével, a Kálvin téren pedig a Ráday utca felőli térrész megnyitása történhet meg még ebben az évben.

Az átadásokkal párhuzamosan a felszín alatt az ütemtervnek megfelelően haladnak a munkálatok. A budai oldali állomások szerkezetkészek, itt már a belső beépítők dolgoznak. A Tétényi úti megállóba már az első mozgólépcsők is megérkeztek, illetve számos munkahelyszínen megkezdődött az áramellátó rendszerek telepítése.

Még az idén megkezdik a budai oldali állomásokon az üzemi és utasterekben a fal- és padlóburkolatok, épületgépészeti, üveg- és lakatosszerkezetek beépítését, és elhelyezik a berendezési tárgyak egy részét is. A vágányok a Móricz Zsigmond körtérig készültek el, volt olyan nap, amikor a kivitelező 140 métert haladt, de a Szent Gellért térnél egy rövid ideig még nem kezdhetik el a munkákat a belső beépítő tevékenységi körébe tartozó peronszinti betonozási munkák miatt. Várhatóan az év második felében elérnek a vágányok a Duna vonaláig, szeptemberre elkészülnek a pesti oldali vágányépítés tervei, és ezt követően ott is megkezdődhet a sínek lefektetése.

A projektigazgatóság közlése szerint a kelenföldi járműtelep építése is jó ütemben halad, a területen egyszerre dolgozott a szerkezetépítő mellett a vágányépítő és a rendszertelepítő. Az idén elkészül a kocsiszín, a diszpécserközpont, a központi és a pályafenntartási épület is. Mint írták, a pesti oldali állomásokra jellemző a néhány hónapos csúszás, részben azért, mert az alagútépítés késedelme miatt nem lehetett a szerkezetépítési munkákat befejezni, részben pedig a Bamco nem úgy adta át a területet, ahogy az a szerződésben szerepelt, emiatt több utómunkát el kellett végezni.

Ezek a kisebb késések azonban a végső határidőt nem befolyásolják, mivel a DBR – az alagútfúrás késedelmei miatt – ahol tudja, párhuzamosan végezteti a kivitelezőkkel a különböző munkálatokat. Ezzel a módszerrel a DBR szerint tartható a 2013 közepére előirányzott műszaki véghatáridő, és befejeződhet a szerződés szerinti három hónapos próbaüzem is. Két jelentős kockázat azonban továbbra is van a projektben: az egyik az Alstom-szerelvények körüli jogi vita, a másik pedig a próbaüzem hossza. Bár az ütemtervben három hónap szerepel, nemzetközi tapasztalatok szerint a hasonló vonalak esetében 6-12 hónapot is igénybe vehet a próbaidőszak.

(MTI)