A kormány jó úton jár, amikor a közlekedésre szánt uniós pénzeket főleg a vasútra költi, és Budapesten belül is erre helyezi át a hangsúlyt – erről is beszélt a BKK volt vezére az MNO-nak. Vitézy Dávid ugyanakkor úgy látja, ma Budapest közlekedéspolitikáját egy hetvenes években szocializálódott szakember-generáció irányítja, amely egyszer már megszüntette a villamosvonalakat, felszámolta a kerékpáros-útvonalakat, és teljesen az autók számára építette át Budapestet.
Szerinte most ugyanez a szemlélet érvényesül, a tömegközlekedés fejlesztése, színvonalas működtetése és a gyalogosok, a kerékpárosok szempontjai egyre jobban háttérbe szorulnak – például a fonódó villamosokat sem segítik a megfelelő lámpabeállításokkal, a Bartók Béla út rövidesen kezdődő felújításának terveiről pedig kihúzták az amúgy megtervezett biciklisávot. Emlékezhetünk rá: Tarlós István főpolgármester a Vitézy-féle BKK-t „szélsőségesen tömegközlekedés-orientáltnak” nevezte például akkor, amikor a nagykörúti jelzőlámpákat a kötött pályás közlekedésnek kedvező módon állították át.
Csakhogy Vitézy szerint Budapest történelmi városszerkezete a mai autóforgalmat nem tudja kiszolgálni. A levegőszennyezés és a dugók miatt azon kellene dolgozni, hogy minél több embert csábítsanak át a tömegközlekedésre, vagy vegyenek rá a kerékpározásra. Ő úgy látja, ez mindannyiunk érdeke lenne, hiszen most a dugóban veszteglünk, megy az értékes időnk, miközben tönkretesszük a környezetünket és az egészségünket.
„A 70-es években külön szintű csomópontok rondították el a belvárost – például a Ferenciek terén vagy a Keleti pályaudvarnál –, a babakocsis anyukák nem tudtak közlekedni, kiszorultak a kerékpározók, megszüntették a belvárosi villamosvonalakat” – érzékelteti az akkori helyzetet Vitézy. Úgy véli, azok a városvezetők, akik – tulajdonképpen önhibájukon kívül – ebben a környezetben szocializálódtak, nem is nagyon tudnak túllépni azon a gondolkodásmódon, miszerint minden lehetséges közterületet az autóknak kell eluralniuk. A szakember viszont mondott példát egy másfajta irányvonalra. Göteborgban a dugódíj bevezetésének hatására ugyan tízből csak egy lakó tette le a kocsit, a többiek viszont jobban tudnak haladni, a befolyó pénzből pedig fejlesztették a tömegközlekedést, amiből az autót lerakók is profitáltak – rendszerszinten tehát mindenki jobban járt. Ez reális cél lehetne nálunk is.
Hasonló a helyzet a kerékpározással: ha valaki biciklizik, az mindenkinek jó, hiszen ha kisebb a forgalom, mindenki egy kicsivel tisztább levegőt szívhat, és mindenki élvezheti az egyautónyival kisebb dugót vagy az eggyel több szabad parkolóhelyet. Tehát a színvonalas kerékpáros infrastruktúra és az, hogy minél többen biciklizzenek, nemcsak a kerékpározók érdeke, hanem mindenkié.
Az autóuralom a Városliget felújításában is szerepet játszik. Vitézy, aki a Közlekedési Múzeum révén közvetlenül is érintett a fejlesztésben, rámutat: Budapest egyik legnagyobb köztéri parkját ma még kettévágja az M3-as autópálya bevezető szakasza és az azon hömpölygő kocsifolyam. Ezt a forgalmat át kellene irányítani a Kós Károly sétányról a park mellett húzódó Ajtósi Dürer sorra vagy a Thököly útra. „Őszintén meglep, amikor valaki azt mondja, a Városligetben minden jó a jelenlegi formájában, és nem kellene vele semmit csinálni” – mondja Vitézy. Szerinte ahhoz, hogy a terület ismét valódi park lehessen, a lerobbant zöld felületeket meg kell újítani. A tervezett beruházások körüli vitákra utalva hozzátette: ma sokan csak „kilóra” méricskélik a zöld felületet, és nem veszik figyelembe, hogy egy része az évtizedek óta elmaradó karbantartás miatt egyszerűen használhatatlan. „Láthatjuk Nyugat-Európában – sőt itthon a Kopaszi-gát esetében is –, hogy egy színvonalasan tervezett és karbantartott park mennyire más minőséget jelent azokhoz képest, amelyeket hagynak burjánzani.”
Vitézy úgy látja, Budapest összességében nagyon környezettudatos város, a lakók körülbelül 60 százaléka jelenleg is használja a tömegközlekedést, vagy éppen kerékpározik, ezért is érdemes apellálni az ő belátásukra, és átlépni több évtizedes beidegződéseket. Saját hibájának nevezte például, hogy mialatt a BKK-t vezette, nem haladt a Kossuth Lajos utca és a Rákóczi út felújítása. „A tervek elkészültek, de elvéreztek a politikai vitákban. Ez ma Budapest sebhelye, ahol a leginkább érződik a 70-es évek autóközpontú felfogása. Bezárt boltok, halott környezet a város szívében. Ha valamikor, akkor a négyes metró átadásakor ki lehetett volna alakítani szélesebb járdákat, fasort, forgalomcsillapítást.”
Ismeretes, a fővárosi taxisok immár rendszeresen tartanak demonstrációkat az Uber fuvarmegosztó betiltásáért. A közlekedési szakember nyilvánvalónak tartja, hogy a szolgáltatás működése ütközik a jelenlegi fővárosi taxisrendelettel, és így jogellenes, ám szerinte mégiscsak van olyan piaci rés, amelyet az applikációfuvarosok be tudnának tölteni. Az amerikai agglomerációkban például az autósok az elővárosi vasutakra hordanak rá, amire itthon is lehetne bátorítani őket. Ez egy taxist nem tartana el, de az ubereseknek jól jöhet egy-két órányi pluszmunka. Vidéken is lehetne nekik szerepet találni, hiszen a taxik szinte mindenütt szervezetlenek, kapacitáshiányosak, és sokszor a vasútállomások elérése, megközelítése még a városaink központjából is nehézkes.
Vitézy ugyanakkor komoly eredménynek tartja, hogy három éve a taxisrendeletet úgy készítették elő, hogy annak értelmében ma már minden budapesti kocsiban elfogadják a bankkártyát, ezzel egész Európát, így Londont és Párizst is megelőztük. Úgy látja egyébként, hogy néhány éven belül mindkét szolgáltatás át fog alakulni a vezető nélküli taxik bevezetése miatt.
Visszás helyzet, hogy mind a MÁV, mind a Volán társaságok állami tulajdonban vannak, mégis versenytársak ahelyett, hogy segítenék egymást – közölte Vitézy arra a kérdésünkre, hogy milyen hibákat lát a vidéki tömegközlekedésben. A BKK-tól való 2014-es távozása után a szakember fél évre miniszteri biztos lett, ki kellett dolgoznia, hogyan lehet a vasutat és a buszokat összhangba hozni. Számos javaslatot tett le az asztalra, azoknak viszont csak egy része – mint a közös menetrendi kereső – valósult meg. A buszok azonban továbbra sem csatlakoznak a vonatokhoz, az állomások és a megállók a legtöbb nagyvárosban messze vannak egymástól, és nincs egységes tarifarendszer sem. Fontos lenne az utasok fejével gondolkodni, ez hiányzik talán a legjobban ma – mondta a szakértő.
Vitézy dicsérte ugyanakkor a kormányt az utóbbi évek vasútfejlesztési beruházásaiért, mára több mint száz korszerű motorvonat közlekedik nagyrészt Budapest elővárosában, és számos vasúti fővonalat is felújítottak. Szerinte ebből a szempontból előrébb járunk, és hatékonyabban használjuk fel a forrásainkat régiós versenytársainknál, Csehországnál és Lengyelországnál is. A vasúti és a buszos szolgáltatások már taglalt integrációja lenne a következő szükséges lépés. Budapesten is fókuszba került a vasútfejlesztés: a Nyugati rekonstrukcióját, a repülőtéri járatot és a körvasutat is tervezik.
A hármas metró felújításáról Vitézy azt mondta: mindenképpen szükséges, ám többet is ki lehetett volna hozni belőle. Alapvetően karbantartó jellegűnek látja a projektet, hiszen nem hosszabbítják meg a vonalat egyik irányba sem, de még azt sem veszik figyelembe, hogy éppen a körvasút építésekor új megálló épülne pont a hármas metró keresztezésénél. Az ehhez vezető új kijárat az Ecseri úti állomásról mégis kimaradni látszik a metrófelújítási projektből.
Vitézy arról is beszélt, milyen lesz a felújítás utáni Közlekedési Múzeum. A főigazgató szerint új felfogást próbálnak meghonosítani, amelynek segítségével bemutatják majd a magyar történelem és közlekedéstörténelem együttélését. A XIX. század végén hazánk a kontinens egyik innovátora volt – a kisföldalatti például Európa másodikként megnyitott metróvonala –, a múzeum célja bemutatni, hogy miként hatottak a fejlődésre az egyes történelmi helyzetek. Szemléletformáló szerepet is szeretnének az intézménynek, amely a tervek szerint tudásközpontként működne, közlekedési tudományos munkának és konferenciáknak is otthont adna.
A felszínen helyreállítják a Pfaff Ferenc tervei alapján 1896-ban épült és a második világháborúban megsemmisült épületet, de 9000 négyzetméternyi új kiállítóteret alakítanak ki a föld alatt is. A modern nyugati múzeumok mintájára egy méreteiben impozáns fogadócsarnokot hoznak létre, amely találkozóhelyként is szolgálhat majd.
