– Új állomásmegújítási program kezdődött. Miért pont az ebben felsorolt nagy, illetve kispályaudvarok korszerűsítését pályáztatták meg?
– Az állomásmegújítási program lényege, hogy a modernizációt magántőke bevonásával érjük el, de a tulajdonjogokat az állam megtartja és részesedik az üzleti haszonból is. Több évtizedes adóság ez, mindenki tudja, aki járt ezeken a pályaudvarokon, hogy milyen méltatlan állapotban vannak ezek a létesítmények, miközben városszerkezetileg központi helyet foglalnak el. A nyertes vállalatok a szerződés megkötésétől számítva 99 évig birtokolják a vagyonkezelői vagy használói jogokat. Ők fejlesztenek, miközben nemcsak az állomások, hanem a mellettük található területek sem kerülnek ki az állami tulajdonból, sőt, mivel közös projektcéget hozunk létre, az államnak plusz nyeresége is lesz. Elgondolkodhatunk milyen jó lett volna, ha egy ugyanilyen konstrukcióval a MÁV akkori vezetése a mai Westend területét nem eladja hárommillió euróért, hanem csak beviszi egy közös vállalkozásba, amely ma hatszázmillió eurót ér, és évente tízmillió eurókat termel. Ez a program a politikai támadásokkal ellentétben éppen a közvagyon felelős felhasználásáról szól, hiszen olyan fejlesztéseket indítunk el, amelyek megvalósítására állami pénzből talán soha nem lenne lehetőség, bevételt szerzünk a közös cégekből, miközben minden tulajdonjog az államé marad. Az állomásmegújítási programot három részre bontottuk. Elsőként megvizsgáltuk azokat a kiemelt és alapvetően nemzetközi forgalmat is lebonyolító nagy állomásokat, amelyek városszövetileg olyan helyen találhatók, hogy komoly lehetőség van a hasznosításukban. Ebből hét darab van. Ezt követi a térségi szint, tehát a kisebb, de jelentős forgalmat lebonyolító állomások. Ezek közül kilenc darabot választottunk ki, de ezt a számot növelni szeretnénk a jövőben. Az utolsó, harmadik szinten pedig a legkisebb, helyi pályaudvarok vannak, amelyeknek mind a forgalma, mind a mérete elmarad a többitől. A legkisebb pályaudvarok esetében nem adtunk meg a pályázatokra január 31-i határidőt, folyamatosan vizsgáljuk, hogy ki jelentkezik a felújításra. Minden befektetővel külön fogunk tárgyalni és érvényesítjük az állami érdekeket.
– Mi történik, ha 99 évre kiadják ezt a koncessziót az egyik pályaudvarra, de évtizedekkel később úgy döntenek, hogy bezárják?
– Szerencsés helyzetben vagyunk, mert jelenleg a MÁV cégcsoport is az Építési és Közlekedési Minisztérium irányítása alá tartozik, így világos, közös stratégiánk van. Tehát van egy pontos képünk és víziónk arról, hogy milyen fejlesztéseket hajtanánk végre. Fontos, hogy a pályaudvarok fejlesztése a környező területek modernizációját is magában foglalja, így a kereskedelmi és szolgáltatói funkciók is jelentős teret kapnak. Aki járt már magántőke bevonásával megújított pályaudvarokon Nyugat-Európában, tudja, hogy mit jelent egy ilyen átalakulás. Restik helyett minőségi éttermek, elhagyatott várótermek helyett korszerű boltok, tiszta mosdók és közösségi terek fogadnak minket.
– Térjünk át Rákosrendezőre. Mikorra valósulhat meg a területen bármilyen fejlesztés, mennyi időt és pénzt emészthet fel az ingatlan mentesítése?
– Mivel a főváros élt az elővásárlási jogával, Budapest tulajdonába került maga a terület és minden, ami azzal jár. Tehát az, hogy itt a földfelszín fölött lévő 330 ezer köbméter hulladék elvitele, és maga a terepszint alatti szennyezett területnek a rekultivációja miként történik meg, nyilvánvalóan az új tulajdonos feladata. Ez egy komplex kérdéskör. A fővárosi önkormányzat önmagában nem rendelkezik fejlesztői attitűddel, ezt láttuk az eddigi működésükből, és nincs is meg az a tőkeképesség sem, hogy erre képes legyen. Az, hogy egy rekultivációt milyen mélységig végeznek el, két részre bontható. Van egy humán egészségügyi kockázati tényező, és egy környezeti kockázati tényező, amivel mindig számolni kell. A fontosabb jelen esetben az előbbi, vagyis nagyon nem mindegy, hogy mi épül a területre. Teljesen más rekultiváció kell lakóingatlanok és gyermekintézmények építése előtt, mintha irodákat húznának fel. Amíg a terület állam tulajdonban volt, addig kiválasztottunk egy befektetőt, aki ezt a kármentesítést elvégezte volna és nagyon komoly, összeget ötezermilliárd forintot költött volna el a telekre és a környezetére tervezett beruházásra. Ehhez megvolt a képessége, a tapasztalata és a pénze is, néhány év alatt megújította volna a teljes területet. Nagyon kíváncsian várom, hogy a főváros mikor és mit tervez tenni Rákosrendezővel. Hogyan valósítja meg ígéreteit.
– Az állami beruházásokat mikorra tervezi végrehajtani a kormány Rákosrendezőn?
– Először is a MÁV-nak a szolgáltatás működtetéséhez, fejlesztéséhez szükséges területeket ki kell jelölnie, ez a mi feladatunk. Aztán pedig jöhet a hulladék- és kármentesítés, ami a tulajdonos feladata. A Rákosrendező fejlesztésével összefüggő tárgyalásokat az Építési és Közlekedési Minisztérium folytatja le a vevővel, ez az adásvételi szerződés megkötése és a tulajdonjog bejegyezése után veszi kezdetét. Mi továbbra is azt szeretnénk, ha a főváros szégyenfoltjából a büszkeségévé válhatna a terület, a külföldi befektetőtől is ezt vártuk. Egy dolog azonban legyen világos: látványtervek készítésével még egyetlen épület sem épült meg, ahogy azt láthatjuk Budapesten. Az építkezéshez tiszta fejre, pénzre és mindenekelőtt rengeteg munkára van szükség.
– Hamarosan megkezdődik a mohácsi Duna-híd építése. Miért kezeli a kormány kiemelten a hídépítést. Miért van szükség ennyi közúti átkelőre, és miért nem vasúti hidakat épít a kormány?
– A hidakra szükség van, minél több hidat tudunk a megfelelő stratégiai pontokon elhelyezni, annál erősebb a gazdaság és élhetőbb az adott térség. Rengeteg helyen jelentkeztek már igények arra vonatkozóan, hogy egy híddal akár egy órával is csökkenhet a napi közlekedési idő, ami nemcsak gazdasági, de emberi és környezetvédelmi szempontból is hasznos. A hídépítésnek ugyanakkor nemzetstratégiai háttere is van. A kormány mindig is eltökélt volt abban, hogy legalább ciklusonként egy hidat átadjon. A Dunán több ötlet is felmerül gyalogoshidak építésére, de a folyam szélessége és a kihasználtsága miatt, ezek a tervek elbuktak a megvalósíthatósági elemzéseken. A másik lehetőség a vasúti híd építése. Jelenleg is folyamatban van például a V0 körvasút megépítésének előkészítése, egy átkelővel. Ez egy stratégiai jelentőségű vasúti átjáró, ami nemcsak a vidéknek, hanem Budapestnek is a hasznára fog válni. Itt nemcsak személyforgalomról, hanem hatalmas kapacitású teherforgalomról, beszélünk.
Komoly eredmény lenne a közúthálózat fejlesztésében, ha minden autópálya elérne a határig, ez fontos lenne nemcsak a személyforgalom, hanem a teherforgalom szempontjából is. Ezzel ugyanis megkerülhetetlen szereplői lennénk az európai fuvarozásnak. Az ország elhelyezkedése, fejlettsége is erre determinál minket, ráadásul, ha a teherforgalmat elviszik az autópályák, ezzel sok főútat is tehermentesíhetünk. A szerbeknél, tehát a Délvidéken nagyarányú autópályafejlesztés zajlik. Ennek a becsatlakozási pontja Mohács lesz. Az egész délről jövő áruforgalmat és személyforgalmat tehát nem vezethetjük át Budapesten, ugyanis ez egy tranzitforgalom, ami északra, de jellemzően inkább Nyugat-Európa felé megy.
– A déli országrészben miért nincs szó jelenleg a vasúti hídépítésről?
– A vasútfejlesztés egy sokkal összetettebb kérdés, mind a hazai és nemzetközi hálózati jellege, mind pedig a beruházási költsége és időigénye szempontjából. Fontos tudni, hogy a történelmi Magyarország területén kiépült vasúthálózat egy jól kitalált, jól strukturált, jól működő hálózati rendszer volt, a trianoni döntés a déli területek vasúti közlekedésében is komoly veszteségeket, csonkítást hozott. Ennek kompenzálása nehéz és időigényes folyamat. A minisztérium a vasútfejlesztések terén nagyon komoly munkában van, azt is mondhatnám, olyan fejlődés, ami most megindult a vasúton, évtizedek óta nem volt.
– A Várnegyed és a Citadella felújítása mikorra fejeződhet be? Mi a legfontosabb ismérve ennek a programnak, és miért volt rá egyáltalán szükség?
– Ezek az épületek kiemelt jelentőséggel bírnak, hiszen hordoznak valamit a múltból. Ha két területet meg kellene neveznem, ami talán a legfontosabb a modernkori magyar történelemben, akkor az a Várnegyed és a Kossuth tér. A kormány egy korábbi döntésének értelmében mindkettőre külön-külön projektszervezetet hozott létre. A Hauszmann Alajos-program a Budai Várban a várkapitánysághoz tartozik, a Kossuth teret és környékét a Steindl Imre-program részeként újítottuk meg. Utóbbi esetében kíváncsi volnék, hányan tudják felidézni azt a kopott, kerítéssel határolt parkolót, ami a Parlament előtt éktelenkedett. Mindkét program megfelel annak a kihívásnak, hogy ezek a jelentős terek történelmi örökségüknek és jelentőségüknek megfelelően újuljanak meg. Itt nemcsak építészetről, hanem történelmi hatásokról is beszélünk. A Várnegyed esetében nagy kár, hogy ez az erős szimbolikával és jelentéssel bíró terület a XX. században komoly sérüléseket szenvedett el. Nagyon sok olyan épület volt, ami nem a háborúban pusztult el véglegesen, hanem a későbbi átépítéseknek esett áldozatául, majd szándékosan a történelmi képhez nem illő épületek valósultak meg a várban. Mindenki emlékezhet rá, hogy még a közelmúltban is nem egy helyen háborús nyomok csúfították Magyarország legfontosabb történelmi emlékhelyét, ma viszont azt láthatjuk, hogy ez egyre szebb és méltóságteljesebb lesz.
– Milyen eredményekkel büszkélkedhet a Nemzeti kastélyprogram és Nemzeti várprogram? Melyik kiemelten fontos épületeket újították fel az elmúlt időszakban?
– A viharos történelmünk miatt összetett és hosszú történet, hogy melyik kastélynak ki volt a tulajdonosa, építtetője, mi volt a fenntarthatóságának a záloga, milyen reprezentációt szolgáltak az építésekor vagy a későbbiekben. Ahogy az államosítás megtörtént, alapvetően változott meg a funkciójuk ezeknek az épületeknek. Sok helyen évtizedeken keresztül szövetkezeti irodák voltak bennük, más épületeket raktáraknak használtak, vagy még rosszabb célokra, miközben folyamatosan pusztult le az állapotuk. Mire oda jutottunk, hogy 1990-ben ezeket az épületek értékként kezdték számon tartani, borzalmas állapotba kerültek. Sok esetben azonnali beavatkozás nélkül már olyan állékonysági és műszaki problémák léptek volna fel, amivel az adott ingatlan menthetetlenné vált. Ezért a polgári kormány egy Nemzeti vár- és kastélyprogramot hirdetett. Ennek részeként 20 kastélyra és 19 várra a kormány több tíz milliárd forintot költött. Ez is a felújítás egy részére volt csak elég a hosszú távú fenntartásukra pedig végképp kevésnek bizonyult. Örök probléma a kulturális- és örökségvédelemben, hogy a különleges építészeti értéket képviselő épületek felújítása és fenntartása rengeteg pénzt visz el, amit a bennük lévő funkció ritkán képes kitermelni. Az még egy ideális állapot, ha van valamilyen funkciójuk, de a szakma egy része érinthetetlenként kezeli a műemlék épületeket. Inkább nézik, ahogyan üresen pusztulnak, minthogy valami ésszerű hasznosítással az értékmegőrzés mellett életet vinnénk a falak közé. Itt is megoldást kellett találnunk egy több évtizedes problémára, ezért született a kastélytörvény, és ennek segítségével magántőkések vagy éppen önkormányzatok jelentkezhetnek az üzemeltetésre. Ezek után persze az is baj volt, ha állami pénzből újítottuk fel a kastélyokat, és az is, ha magántőkét akartunk bevonni a fejlesztésükbe és fenntartásukba. Sajnos ez is politikai viták tárgya lett.
