Mégsem vesz hibrid motorvonatokat a MÁV-Start

Visszavonta a MÁV-Start az ötven darab kettős üzemű motorvonat beszerzésére kiírt pályázatát. Az indoklás szerint felgyorsul a fővonalak villamosítása, ezért nem lesz szükség a hibrid vonatok használatára. Az okok között lehet az akkumulátoros technológia kiforratlansága is.

Elektromos szerelvény behúzott áramszedővel. A FLIRT Akku több mint száz kilométert megtehet így Forrás: STADLER

Eredménytelennek nyilvánította a MÁV-Start az ötven darab kettős üzemű motorvonat beszerzésére kiírt pályázatát – olvasható az elektronikus közbeszerzési rendszer (EKR) honlapján. A kormány a környezetbarát kötöttpályás közlekedés fejlesztése érdekében a vasútvonalak teljes villamosítása iránt köteleződött el és tett intézkedéseket, amely a folyamatban lévő járműbeszerzés felülvizsgálatát és újratervezését követeli meg.

Elektromos szerelvény behúzott áramszedővel. A FLIRT Akku több mint 180 kilométert megtehet így
Fotó: STADLER

Éppen egy éve, tavaly májusban írt ki húsz kétszáz és harminc 150 ülőhelyes új, zéró emissziós hibrid – 25 kV egyenáramú felsővezetékes, valamint akkumulátoros üzemű – villamos motorvonat beszerzésére európai uniós közbeszerzési eljárást a MÁV-Start. Az ötven járművet fokozatos ütemezéssel tervezték üzembe állítani: 2023–2024-ben húsz kétszáz ülőhelyes, 2024–2029 között pedig további harminc 150 ülőhelyes motorvonatot kívántak munkára fogni. Homolya Róbert, a MÁV elnök-vezérigazgatója azt mondta, hogy a kettős üzemű motorvonatok alkalmazási helye erősen függ attól, hogy a Nemzeti Infrastruktúra-fejlesztő Zrt. villamosítási tervei hogyan valósulnak meg.

Amíg a Balaton északi partján futó vonal csak Balatonfüredig villamosított, az első ütemben beszerezni kívánt húsz jármű fele a 29-es vonalon közlekedne.

A másik kezdőprojekt a Budapest–Lajosmizsei vonal lehetne. Itt komplex rekonstrukció történhetne, több ütemre tagolt villamosítással, azaz már akkor korszerű hibrid járművek közlekedhetnének ott, amikor még csak a pálya egy szakaszán lenne felsővezeték. A további tervekben a Győr–Szombathely, a Miskolc–Ózd, az Esztergom–Komárom, a Győr–Keszthely–Kaposvár–Pécs és a Szolnok–Hatvan–Somoskőújfalu vonalak szerepeltek.

Kétségtelen, hogy a Balaton északi partján felgyorsult a villamosítás. Mint lapunk is beszámolt róla, idén márciusban közzétette az uniós értesítőben a Balatonfüred–Tapolca–Keszthely, és ehhez kapcsolódva a Tapolca–Ukk vasútvonal fejlesztésére kiírt tervezői közbeszerzés eredményét a Nemzeti Infrastruktúra-fejlesztő Zrt. A fejlesztés a Szabadbattyán és Keszthely közötti villamosítás második üteme lesz. Az első ütemet a Szabadbattyán és Balatonfüred közötti 55 kilométeren az idei nyári szezonra befejezik.

A tervezett vonal hossza 105 kilométer, amely a Balatonfüred–Tapolca–Keszthely- és az Ukk–Tapolca-szakaszokból tevődik össze. Az előbbi a Balaton partjával párhuzamosan halad, azonban az Ukk felé tartó vonal észak felé haladva Bobánál eléri a Budapest–Szombathely–Sopron vasútvonalat.

A fejlesztés része 25 megálló, állomás tervezése, az állomások vágányhálózatának az átalakítása és a biztosítóberendezések átalakításának megtervezése.

Piaci információk szerint a pályázat visszavonásának a hátterében az is meghúzódhat, hogy az akkumulátoros technológia még nem kiforrott. A felsővezetékkel nem rendelkező vonalakon haladó

akkus motorvonatok hatótávolsága nehezen kiszámítható, függ a terheléstől, a külső hőmérséklettől, a fűtés vagy légkondicionáló energiafelvételétől, az utastájékoztató rendszer működésétől, a pályán található emelkedőktől.

Emellett az akkumulátoros motorvonatok üzemeltetéséről kevés tapasztalat áll rendelkezésre Európában, és nincs sok gyártó, amelynek járművei a napi forgalomban közlekednek. Mindez, valamint a szerelvények magas ára is közrejátszhatott abban, hogy a pályázat kiírója eredménytelennek nyilvánította az eljárást.