Eszkimó a sivatagban

Egy ember eltévedt a sivatagban, és napok óta étlen-szomjan kereste a kivezető utat a homoktengerből. Amikor már minden reményt feladott, s készült a halálra, egyszer csak megpillantott egy kis pontot közelegni hatalmas porfelhővel a háta mögött. Amint közeledett a kis pont, egyre inkább egy kutyaszán és az azt hajtó eszkimó körvonalazódott. Emberünk, amikor melléért a fogat, utolsó erejét összeszedve megszólította a hajtót: segíts nekem, mutasd meg, merre találok ki ebből a sivatagból, nagyon eltévedtem! Erre az eszkimó arcára a teljes megrökönyödés ült ki, majd visszakérdezett: Te vagy eltévedve?! Akkor mit mondjak én?

Fotó: Getty Images/picture alliance

Csak remélni tudjuk, hogy a 2026 február végén kirobbant iráni–amerikai konfliktus hatásaként nem áll le évekre a forgalom a Hormuzi-szoroson, hiszen a fentebb említett pár hétnyi fennakadás is alapjaiban rázta meg a globális gazdaságot. Ezt tetézi, hogy az Öböl menti országok és Irán olajinfrastruktúrájának egy jelentős része megsemmisült, ami önmagában is azt vetíti előre, hogy hosszú időre lesz szükség, mire helyreáll a megszokott rend, ha egyáltalán valaha is helyreáll. 

A szoros forgalma a Kpler és a MarineTraffic utóbbi hetekben szolgáltatott adatai alapján gyakorlatilag összeomlott, a térség szénhidrogén-termelése pedig a töredékére esett vissza. Ám a keskeny átkelő nemcsak a globális energiaszállítás egyik legfontosabb kapuja, de jelentős mennyiségű egyéb áru is áthalad rajta békeidőben. Így a hajóforgalmi adatok alapján az látszik kirajzolódni, hogy napjainkban a teljes tengeri áruforgalom hálózata jelentős átalakuláson megy át. A Perzsa-öbölben várakozó hajók egy része visszafordult, mások pedig új útvonalakat kezdtek keresni. Az olajszállítmányok egy része a Vörös-tenger felé terelődött, az ázsiai importőrök pedig egyre inkább az amerikai források felé fordulnak, ami felértékeli a Panama-csatorna szerepét. 

Menekülőutak keresése

Eközben a konténeres és ömlesztett áruszállítás is alkalmazkodni kényszerült, ami a teljes ellátási lánc megnyúlásához és drágulásához vezetett. Ugyanis a Kpler adatai szerint a hajók jelentős része az utóbbi hetekben már egyszerűen elkerüli a Perzsa-öbölt. A korábban kulcsfontosságú kikötők, például Dzsebel Ali vagy Dammam helyett a forgalom az Öblön kívüli csomópontokba terelődött, így Fudzsejra, Khor Fakkan, Szohár vagy Szalála hirtelen stratégiai jelentőségűvé váltak, és egyre több rakomány érkezik ezekbe a révekbe. A gCaptain beszámolói szerint a háború kitörése óta a konténeres kerülések volumene több mint háromszorosára nőtt. Ez a gyakorlatban azt jelenti, hogy az áruk egy része már nem közvetlenül érkezik a célállomására, hanem több lépcsőben, átrakásokon keresztül jut el oda. Ez alapján megállapítható, hogy az energiahordozók mellett a száraz ömlesztett áruszállítás is súlyos válságba került.

 A Kpler adatai szerint a Hormuzi-szoroson áthaladó bulk forgalom több mint 90 százalékkal esett vissza, ami különösen a műtrágya, gabona, cement és acél piacát érintette érzékenyen. 

A szénhidrogén-termeléshez kapcsolódóan természetszerű, hogy a Közel-Kelet a globális műtrágyaexport jelentős részét adja, így a kieső szállítások közvetlenül hatnak a mezőgazdasági termelésre is. Ez a hatás ráadásul még nem most jelentkezik, hanem hónapokkal később, amikor a készletek kifogynak, majd az árak megugranak. Az autószállító hajók és Ro-Ro egységek helyzete pedig arra világít rá, hogyan esik darabokra egy regionális ellátási rendszer. Ugyanis az Öböl-menti piacok elérése a konfliktus kezdete óta egyre bizonytalanabbá válik. A járműveket gyakran már nem a végső célkikötőkben rakodják ki, hanem külső pontokon, ahonnan vasúton, közúton vagy kisebb hajókkal érik el a célállomást. Ez a modell ugyan működőképes, ám jelentősen növeli a költségeket és torlódásokat okoz a regionális logisztikában. Ennek következtében pedig a helyiek egyszerre szenvedhetik el az áruhiányt és az áremelkedést is. 

Drága csatornák

Amíg a hajók a célállomásuk felé vezető utat keresik, addig a csatornák üzemeltetői árat emelnek. A Panama-csatorna esetében például nem hivatalos díjemelés történt. A Xeneta és iparági források szerint a normál, néhány százezer dolláros tranzitdíj helyett a gyorsított átkelésért egyedi esetekben akár 3–4 millió dollárt is fizetnek a hajótársaságok. Ugyanakkor a Szuezi-csatorna díjai csak mérsékelten emelkedtek. Ennek egyik oka, hogy a csatorna déli kapuja, Báb el-Mandeb kikötője a húszi lázadók 2023 óta tartó támadásai miatt szintén kockázatossá vált, ennélfogva Szuez nem tudja átvenni Hormuz teljes forgalmát. A csillagászati tranzitdíjak ellenére most hajók tömege vette célba a Panama-csatornát, amely nem csoda, hogy emiatt gyorsan túlterhelődött. Arról nem is beszélve, hogy a Malaka-szoros, amely már békeidőben is a világ egyik legforgalmasabb útvonala, tovább zsúfolódott, alternatívaként egyre kevésbé jöhet számításba. Ahogyan arra a Kpler, a Xeneta, a MarineTraffic és más iparági források adatai alapján következtethetünk, a globális hajóforgalom teljes átalakuláson megy át: az útvonalak meghosszabbodnak, a költségek nőnek, a tervezhetőség pedig egyre inkább csökken. A fentiek fényében most számtalan eszkimó szeli a világtengereket, s csak abban reménykednek, hogy egyszer feltűnik a célállomást jelentő kikötő, ahová biztonsággal behajózhatnak. 

Borítókép: Konténerszállítók úton a Szuezi-csatorna felé (Fotó:Getty Images/picture alliance)