Kell egy csapat

Bár sportnemzet vagyunk, kevés nagynevű autóversenyzőnk akadt. A kétszeres kamion-Európa-bajnok Kiss Norbert szerint ennek oka a sportág nem megfelelő hazai kultúrája. Az e-sport fejlődésével viszont új távlatok nyílhatnak meg a tehetségek előtt.

A szoros és változatos versenynek jót tesz a költségcsökkentés Fotó: Kiss Norbert Média

– Egyre több az e-sportolónk, sokan mégis támadják ezt az időtöltést. Ön, akinek versenyzői karrierje a szimulátorprogramokhoz kötődik, hogyan látja ezt a kérdést?

– Volt már példa az elmúlt tizenöt-húsz évben arra, hogy a szimulátoros versenyzők a valódi versenypályákon is sikereket érjenek el, szerencsére én is közéjük tartozom. Gyerekként voltak különleges álmaim például az űrhajózásról és más kalandokról, de kevés esély volt a megvalósulásukra. Édesapám vasutas, édesanyám rendezvényszervező, tehát nem származom gazdag családból, pedig az autóversenyzés nagyon drága sport. Húszéves koromig kellett várni, mire beülhettem egy valódi versenyautóba. Ez az e-sportnak köszönhető, ugyanis a kétezres évek elején sikerült számítógépes versenyeket nyernem, először magyar bajnokként, aztán 2004-ben szimulátor-világbajnokként. Ezek után egy hazai csapat vezetője felajánlotta: kipróbálhatom magam igazi versenyautóban is. Ritkán történik, hogy ilyen kevés referenciával az ember ezt megtehesse. Tudtam élni a lehetőséggel, és a sikeres próba lökést adott a karrieremnek. Az autóversenyzés az e-sport egyetlen olyan ága, amelyet ténylegesen át lehet ültetni a való életbe.

– De a sportkarrier nem a Forma–1-ben indul, hanem a lassú autókkal, amelyek átlagos fizikummal vezethetők.

– Van az autóvezetésnek is fizikai része, a Forma–1-es pilóták ugyanolyan edzettséggel rendelkeznek, mint a focisták, különben nem bírnák az elképesztő sebességű autót. De ha az ember el tudja tekerni a szervókormányt, le tudja nyomni a gáz- és a fékpedált, akkor már mentális sportról van szó, amely a számítógép előtt ülve is gyakorolható. Én sem a kamion-Eb-n vezettem először, hanem egy száz lóerős autóban, amelyet aztán 180, majd nagyobb ugrással 300 lóerős követett. Kipróbáltam a formaautókat is, de mindig figyeltünk a tanulásra és a fokozatosságra.

– Mennyire nehezítette meg a számítógépes múlt a valódi versenyzést kezdetben?

– Furcsa átülni a szimulátorból a versenyautóba, de a valódi kihívást azok érzik, akik valódi autón tanulnak versenyezni. A szimulátorban a szem és a fül, illetve a kormányon látható információk fontosak, a versenypályán viszont más érzékszervek is „belépnek”, főként az egyensúlyérzék. Persze fejlődnek a szimulátorok, már vannak próbálkozások ennek megoldására is olyan gépekkel, amelyek rángatják az embert versenyzés közben, de még így is messze van az érzés az igazitól. Ha azonban ezt félre tudja tenni a pilóta, sokat köszönhet a szimulátornak, hiszen a programok már képesek modellezni a valós helyzeteknek megfelelő gumikopást, melegedést és hólyagosodást. A pálya ugyanúgy felgumizódik és porosodik a körök során, mint az életben. Naponta több versenyen is részt vehet az ember.

– Az e-sport tehát segít a megfelelő lelkiállapot elérésében…

– A versenyzéshez az adrenalin fontos, ezt bizonyos tekintetben az e-sport is nyújtja, viszont az életben a felvezető kör, rajt, majd a verseny izgalma nagyon különleges érzés, tudni kell kezelni. Van, aki képes erre, és teher alatt jobban teljesít, van, aki elizgulja, és hibázik. A karrierem elején előfordult, hogy én is izgultam, nem is jöttek úgy az eredmények, ahogy szerettem volna. Beletelt néhány évbe és folyamatos tanulásba, hogy rájöjjek, mi a helyes hozzáállás. Van olyan év, amikor minden összeáll, és az ember játszi könnyedséggel lesz bajnok, és van, hogy semmilyen erőfeszítés nem elég. Emlékszem, 2009-10 környékén a SEAT-kupában nem éreztem jól magam, voltak nehézségek, amelyeken nem tudtam átlendülni. Aztán rájöttem, hogy alapvetően nem a versenyen dől el az eredmény. A legritkábban fordul elő, hogy pénteken még ötödikek vagyunk, aztán este meg szombat délelőtt bütyköljük a kamiont, amellyel délután nyerünk. Persze, ha valaki hibázik, azt ki lehet használni, de amikor az ember kijön a műhelyből, és becsukja maga mögött az ajtót, már nagyrészt eldőlt az eredmény. Ezért is fontos, hogy jó csapattal dolgozzon a pilóta.

A szoros és változatos versenynek jót tesz a költségcsökkentés
Fotó: Kiss Norbert Média

– A csapat volt a titka a két Európa-bajnoki címnek is?

– Talán a magyar találékonyság és aköltséghatékonyság. A nagy költségvetésű csapatok sokat vannak a pályán, tesztelnek, több alkatrészt gyártanak le több verzióban. Nekünk erre nincs pénzünk, a legjobb döntést kell meghozni. Kevesebb információnk van, és csak egy lehetőségünk, de a jól működő csapat, jó versenymérnökkel, jó pilótával és kiváló szerelőbrigáddal képes egyből meghozni a jó döntést. Ehhez összhang kell, és hogy mindenki profi legyen a saját területén, ne legyen mellébeszélés. A nagyobb csapatok, németek, spanyolok, franciák gyakran túlbonyolítják a munkamódszereiket, ami egyszerre lesz körülményes és drága. Mi mindent leegyszerűsítettünk, így a mezőny második feléből, kisebb költségvetésből sikerült felülkerekedni a jobb csapatokon.

– A költségcsökkentés alapvetően áthatja az autóversenyzés számos ágát. Ugyanakkor a Forma–1-ben vagy a Nascarnál minden megengedett. Melyik a jobb?

– A szoros és változatos versenynek jót tesz a költségcsökkentés, ezzel viszont kiveszhet az érdekesség a sportból. A Forma–1 jól eltalálta a technika és show elegyét, hiszen ott hiába vannak akár éveken át óriási technikai különbségek a csapatok között, mégis az az autósport, amelyről mindenki beszél. Olyan cirkusz épült a versenyekre, hogy ha az adott futam unalmasabb is, a közvetítés mégis fenntartja az ember figyelmét. A kívülről való szabályozás célja, hogy izgalmas versenyt láthassanak a nézők, az izgalmak viszont sokszor éppen a fejlesztések csökkentése miatt maradnak. el. A költségcsökkentésnek van egy másik mozgatórugója is: a kisebb sorozatokban sokszor okoz problémát, hogy a szervezők megtöltsék a pályát, ha viszont költséghatékony a verseny, több csapat állhat rajthoz.

– A technikai fejlődés még a kevésbé drága versenyeken is látszik. Meddig lesz még helye az embernek az autóversenyzésben?

– Mindig. Fejlődnek az önvezető autók, de nem versenytársai a pilótáknak, ráadásul a show-ban ott a hibázás és a dráma lehetősége. Az önvezető autók bajnoksága senkit sem fog érdekelni, mert a szórakoztatóipar az, amikor emberek egymás ellen kiesnek, és utána egymásnak esnek. A technika amúgy nagy segítség. A mai telemetria-rendszerek felhasználásával például a nem költségcsökkentett bajnokságokban valós időben láthatja a versenymérnök, hogy a pilóta melyik kanyarban, annak melyik részén veszít időt, és így sokkal hamarabb tudja instrukciókkal ellátni, mint hogy a pilóta maga rájönne a hibára. Mi csak a verseny után látjuk az adatokat.

– Lehet tágítani a kereteket? Mik a mostani tervek?

– A kamion-Eb nem a legfejlettebb technikailag, de a mostani csapatommal is szeretnénk előrébb lépni. Évekbe fog telni, de reméljük, sikerül eljutni az Európa-bajnoki címig. Apró lépésekkel haladunk. Mercedesszel versenyezni azért kihívás, mert a márka lassan húsz éve kivonult a bajnokságból, ezért nincs gyári támogatásunk. Szeretnénk szerezni, a többit meglátjuk.

– Segíthet, hogy Magyarországon egyre komolyabb az autóipar?

– Kis ország és kis piac a miénk, ezért is nehéz a hazai versenyzőknek. és én is külföldi csapatokhoz szerződtünk az elmúlt években. Igaz, nagy autógyártók dolgoznak nálunk, versenyzőként mégis nagyon nehéz érvényesülni, mert hiányzik a versenyzés jó kultúrája. Megnehezíti a támogatók megszerzését, hogy néhány évente komoly áfacsalási botránnyal buknak le csapatok. Kitörési lehetőség lehet az e-sport, érdemes vele foglalkozni, mert lehetőséget adhat a jövendő magyar pilótáknak is.