Demszky, a „hídverő”

Demszkynek mennie kell. Baloldali városvezető társaival, az SZDSZ-es belső maggal, szabad demokrata holdudvarával, szocialista helyetteseivel, a Konrád György elnökölte Budapesti Magisztrátussal, a 2006-tól főpolgármesteri székbe vágyó Kuncze Gábor pártelnökkel, március 15-i „hideg szelek” beszédével, a Demokratikus Chartájával együtt. Az ultraliberális szürkeállomány kipukkadt, mint május elsején a rózsaszín vagy kék léggömb. Tizenöt éve szórólapján Demszky ezt ígérte: „Megérdemeljük, budapestiek, hogy városunk félelemtől mentes, nyílt, szabad és otthonos hely legyen Európa közepén. Tudjuk, hogy szép a város. Merjük okosan szeretni!” A főpolgármester azonban sehogyan sem szerette meg Budapestet, ezért távoznia kell. Demszky fővárost lepusztító bűnei közül most csak Budapest közlekedésének egy szeletét, a dunai átkelést veszem nagyító alá. Amit az ókori rómaiak, Széchenyi, Szemere Bertalan, Táncsics, a hajdani Közmunkák Tanácsa, Harrer Ferenc és a többiek tudtak, hogy Budát és Pestet hidakkal kell egyesíteni, azt a főpolgármester nem tudja.
Hazánk fővárosa gyakorlatilag kétszer olyan idős, mint a magyar állam, Budapest településtörténete közel 2000 éves. Az itt létező, újraépülő, átalakuló település történetében egy állandó mozgás figyelhető meg, a város súlypontja folyamatosan északról délre vándorolt. Az évszázadok során természetesen ez egy lassú folyamat volt, de az elmúlt 150 évben e földrajzi tér gyorsulva húzódott délre, ezer év alatt hét kilométernyire tolódott dél felé a főváros súlypontja. A budapesti társadalmi-gazdasági tér délre vándorlásában fontos szerepet játszott a fővárosi Duna-hidak építése, azok elhelyezkedése alapvetően meghatározta Budapest és környéke fejlődését, terjeszkedését a XIX. és XX. században. A főváros főútvonalai a Duna-hidaktól ágaznak szét, és a közlekedési hálózatokkal szerves egységet képeznek. Pest, Buda és Óbuda 1872. évi egyesítését kizárólag az állandó Duna-híd tette lehetővé. A főváros térszerkezetében meghatározó volt, hogy a századfordulóra már öt híd állt, a Lánchíd, a Margit híd, a Ferenc József híd (Szabadság híd), a Déli összekötő vasúti híd és az Újpesti vasúti híd.
A II. világháborúban elpusztított budapesti hidakat tíz év alatt sikerült helyreállítani az 1964-ben átadott új Erzsébet híd kivételével. A képhez az is hozzátartozik, hogy a II. világháborúban a Duna- és Tisza-hidak száz százaléka, az ötven méternél nagyobb nyílású hidak kilencven százaléka pusztult el. Ennek ellenére hihetetlen, de negyven év szünet következett be a fővárosi hidak építésének történetében. 1950-ben a Nagy-Budapest létrehozásával a helyzet csak súlyosbodott.
Az 1952-ben átadott Petőfi híd után új kapcsolatot a két városrész között csak az 1990-ben megépített, az M0-s autópálya déli körgyűrű szakaszának Budafok-hárosi hídja jelentett. Ez a több évtizedes építési szünet telesen ellehetetlenítette Budapest és a főváros környéke átkelési lehetőségét. A Kádár-rendszer kormányainak hibája, hogy az 1980-as évektől kezdődően nem biztosítottak forrást a fejlesztésre, és a hidak hiánya, valamint a közúthálózat erkölcsi, fizikai leromlása óriási, közvetlen veszteséget okozott a nemzetgazdaságnak. Az 1990. év előtti helyzetről megállapítható, hogy azokban az évtizedekben a közlekedési ágazatot csak mint kiszolgáló ágazatot ismerte el a gazdaságpolitika, finanszírozásánál a maradékelv érvényesült. Az 1990-es rendszerváltozásra a közlekedés felélte tartalékait, és a működőképesség határán volt, miközben motorizációs és mobilitási robbanás következett be. Budapest közlekedés-földrajzi helyzete külön forgalmi terhelést jelentett azon települések részéről, amelyek azonos távolságra helyezkednek el a fővárostól és megyeszékhelyüktől, mert ezek egyértelműen Budapest közlekedési vonzásterületeinek számítanak. A korszerűtlen, környezetszennyező és a biztonságot veszélyeztető közlekedés évente körülbelül 100 milliárd forint gazdasági veszteséget okozott. A főváros beépített területének növekedése és a hídépítés közötti összhang megbomlott. És ekkor jött a „tudjuk, merjük, tesszük” pártjának városépítője, Demszky Gábor. Bár ne jött volna.
Az elmúlt 15 évben Budapest közlekedésében óriási változás állt be. A budapesti hidakon naponta áthaladó járművek száma ugrásszerűen megnőtt, 1990-ben 388 ezer, 2002-ben pedig már 602 ezer gépjármű haladt át a hidakon. Ennek egyik oka, hogy az agglomeráció népessége is megnőtt, és az ott élők közül sokan Budapestre járnak vissza dolgozni, miután elköltöztek Demszky élhetetlen városából, követve a főpolgármester kiköltözését. Ma már 309 db gépkocsi jut ezer lakosra a közép-magyarországi régióban a tíz évvel ezelőtti 270 darabbal szemben (KSH), és folyamatosan nő az egyéni gépjárműforgalom a fővárosban a közforgalmú közlekedési eszközök igénybevétele helyett, ami ugyancsak növeli a hidak forgalmát, zsúfoltságát. Szemléletes példa, hogy az Árpád híd forgalma 1990 és 2002 között 160 százalékkal nőtt meg. S mit tett ezek orvoslására az elmúlt 15 évben a baloldali városvezetés? Semmit.
Budapest történetében valamennyi híd megépítését az Országgyűlés döntése előzte meg, ez az összes hídnál így volt, ez történt a rendszerváltás után a Lágymányosi híd esetében is. Ahogy a korábbi hidaknál a kormány és a Közmunkák Tanácsa, úgy a Lágymányosi hídnál a kormány és a Fővárosi Közgyűlés dolgozott együtt. A Lágymányosi Duna-híd és csatlakozó úthálózata megvalósításáról szóló 24/1992. (V. 26.) országgyűlési határozat t. házbeli vitája 1992 tavaszán volt. Az Országgyűlés támogatta a Fővárosi Közgyűlés 1991. május 16-i határozatát, amely célul tűzte ki a Lágymányosi híd mellett egy második, a Galvani úti híd megépítését is.
A Lágymányosi híd építési költségeinek 81 százalékát az első polgári kormány állta, a többit a Demszky-városvezetés. A híd építése a jobboldali kormány idején kezdődött, és azt 1995-ben adták át a forgalomnak. A déli összekötő vasúti híd mellett megépült Lágymányosi Duna-híd – ami Demszky és „városvédői” miatt nem kaphatta meg a Latinovits nevet – az első teljesen új híd Budapest belterületén a II. világháború óta.
De térjünk vissza a Lágymányosi híd országgyűlési vitájához. Lotz Károly SZDSZ-es képviselő, aki a Horn-kormány közlekedési minisztere lett később, több híd építésének megkezdését javasolta. Gadó György szabad demokrata képviselő az országgyűlési javaslat elutasítását indítványozta. Kuncze Gábor, a későbbi Horn-kormány miniszterelnök-helyettese, ugyancsak a több híd megépítéséről szóló döntést sürgette.
S láss csodát, a szabad demokrata urak 1994-ben kormányzati pozícióba kerültek négy évre. Demszky Gábor könnyű helyzetben volt, hiszen bármit el tudott intézni, csak be kellett sétálnia párttársaihoz a Mérleg utcába, az SZDSZ-es miniszterelnök-helyetteshez vagy az SZDSZ-es közlekedési miniszterhez. Azt gondolnánk, hogy azonnal belevágtak budapesti hídépítésekbe. De nem, az élhetetlen főváros tovább agonizált.
A budapesti hidak építéséről szóló törvények közül érdemes részletesebben szólni a Petőfi híd megépítését elrendelő 1930. évi XI. törvénycikkről, amely a „Vitéz nagybányai Horthy Miklós Úr Magyarország kormányzójává választása tizedik évfordulójának megörökítéséről” címet viseli. A trianoni országcsonkítás után számos beruházást rendeltek el ebben a törvénycikkben, ezek a következők: a már említett budapesti híd, állami kórház Debrecenben, rádiumintézet alapítása rákos betegeknek Budapesten, gyógyintézet létrehozása állami tisztviselők és egyéb állami alkalmazottak részére Budapesten, tüdőbeteg-gyógyintézet építése a Mecsekben és a Mátrában, kertes családiház-telep építése 1000 házzal tisztviselők és munkások számára Budapest X. kerületében, hadirokkantotthon építése Budapesten, katonai rokkantotthon építése Szegeden. Szóval ez is történt a Horthy-korszakban.
És mi történt 1998-ban? Megbukott a Horn– Kuncze-kormány, majd jött a második polgári kormány, és a sok-sok beruházása közül most csak a szekszárdi Szent László hidat, a nemzetegyesítő esztergomi Mária Valéria hidat, és a Nagyrákosi völgyhidat, Közép-Európa legnagyobb feszített vasbeton völgyhídját említem.
2002 óta Demszky és kormányzati elvtársai ismét építhetnék a budapesti hidakat. Építés helyett szlogenek szerteszét: lendületben Budapest, mozgásba hozzuk a várost, Budapest a fenntartható fejlődés útján, Demszky a tettek embere… A tettek helyett azonban távlati tervek kerülnek elő, mégpedig kettő is. Az egyik: a jelenlegi országgyűlési ciklusban a baloldali kormány 2002 decemberében terjesztette elő az Országos területrendezési tervről szóló törvényjavaslatot, amit az Országgyűlés 2003 áprilisában fogadott el. A törvény 1/2. számú melléklete felsorolja a megépítendő új budapesti közúti hidakat, azokat, amikért 1992-ben Kuncze Gábor felszólalt az Országgyűlésben. Közben eltelt 13 év! A környező országok fővárosainak vezetői eközben nem aludtak. A másik távlati terv: a baloldali kormány Magyar közlekedéspolitika 2003–2015 című anyagában prioritásként jelenik meg a főváros északi oldalán épülő Duna-híd építése. E távlati terv külön fejezetben tárgyalja Budapest és agglomerációja térségét, és kiemelt feladatnak tekinti a főváros területén új Duna-hidak és haránt irányú hálózati elemek építését, amellyel enyhülhet a belső városmag zsúfoltsága. S nem álom, amikor a nem létező négyes metró helyett ma már az ötös metróról regélnek. Vagyis 15 éve a tettek emberei mára a nagyotmondás emberei lettek. Közben Budapest a kelet-közép-európai térség fővárosai között vészesen lemaradt a fejlődésben. Ezért Demszkynek mennie kell. S mi lesz ma Budapesttel? Nem tudom, de egy biztos: 2006-ban jön ismét egy polgári kormány, és újra építkezésekbe kezd. Ahogy szokta.

A szerző volt országgyűlési képviselő