Privatizációs landolás Ferihegyen

Az előzmények köztudomásúak. Országos tiltakozás hatására az egykori pénzügyminiszter egy tollvonással meghiúsította az Ecseren gründolt, a Budapest Airport Rt. és a Carion Rt. közötti „szindikátusi” tranzakciót, amely szerint húszhektárnyi mezőgazdasági földterület kelt volna el kargócélokra 4,7 milliárd állami forintért. Ecser–Vecsés határában azonban folytatódik az ingatlanspekulációs lánc, megelőzve a kormány által erőteljesen szorgalmazott privatizációt. Az ellenzék pedig mindhiába követeli a privatizációs vagyonadatok nyilvánosságra hozását. A személyforgalmi adatokról még csak-csak kiszivárognak információk (Rajnai Attila: Ferihegyi haszonlesők; ÉS), az úgynevezett kargó- (teherszállítási) üzletág és a hozzá szorosan kapcsolódó logisztika (áruelosztás, feldolgozás) műszaki-gazdasági adatairól azonban annál kevésbé. Cikkünkben ezt a hiányt igyekeztünk pótolni.
A versenyképes ipari, vállalkozási és logisztikai parkok funkcionális és területszerkezeti kialakítása összefügg a versenyképes exportra termelés feltételeinek kialakításával. Eszerint a kiemelt célok közé tartozik az ország devizabevételének növelése, a külföldi működő tőke beáramlásának gyorsítása, a feldolgozóipari export bővítésének elősegítése, a hazai nyersanyagok és termékek iránti kereslet fokozása. Elvárás továbbá, hogy a logisztikai park járuljon hozzá a regionális foglalkoztatási, területfejlesztési gondok enyhítéséhez. Másrészt a kedvező költségű és gyors légi szállítás lehetőségét kihasználó munka az intenzív és rakteret igénylő termelés elterjedésének is kedvez. Ezért a fejlett világ országaiban különleges szerepet játszanak az ország, a régió és az érintett települések gazdaságában a nemzetközi repülőterek mellett kiépített logisztikai és üzleti parkok, mint amilyenek a Ferihegyi repülőtér körül is intenzíven szerveződnek.
A repülőtér korábban elkészített távlati fejlesztési koncepciója és településszabályozási terve összhangban van a közép-magyarországi régió hosszú távú fejlesztési koncepciójával és programjával, valamint Budapest középtávú városfejlesztési programjával is. Eszerint a keleti szektorban épülő és 2007-ben átadandó M0-s autópálya-szakasz és a hozzá kapcsolódó Ferihegyi repülőtér térségét – a főváros keleti kapuját – a gazdasági és logisztikai fejlesztés országos jelentőségű, kiemelt célterületeként fogalmazzák meg. 2000 és 2004 között elkészültek Vecsés és Ecser módosított szabályozási tervei is (Pestterv Kft. és Műhely Rt.). Mindez lehetőséget ad a nemzetközi repülőtér működéséhez szorosan kapcsolódó kargó- és a logisztikai, gazdasági, kereskedelmi, szolgáltatóparki funkciók térben és időben koordinált telepítésére. A magánosítás előtt álló Budapest Airport (BA) Rt.-nek is alapvető gazdasági érdeke fűződik ahhoz, hogy e fejlesztési lehetőségeknek a figyelembevételével privatizációs fejlesztési portfóliója – belátható távlatokon belül – szintén bővülni tudjon. Ha ezen perspektívák birtokában egyáltalán érdemes még túladni rajta. A ferihegyi fejlesztések által közvetlenül érintett települések 2004-ben a Budapest Airport Rt. finanszírozásában megbízást adtak a Ferihegyi nemzetközi repülőtér új településszerkezeti, szabályozási tervének elkészítésére (Schőmer Urbanconsult Kft., Uvaterv Rt.). Ez a terv 2005 januárjában elkészült, és törvény szerinti egyeztetése folyamatban van. De sajnos csakis a szűken vett reptéri belterületekkel foglalkozik. A logisztikára és kargófejlesztésre kijelölt ingatlanspekulációs agglomerációs területeket azonban érthetetlen okokból már nem érinti, noha azok pénzügyileg és funkcionálisan elválaszthatatlan részét képezik a készülődő privatizációs tranzakciónak.
A szabályozási tervben testet öltő nagyszabású fejlesztési koncepció – bár nem készültek fejlesztési forgatókönyvek, sem ütemezési munkarész, sem ingatlanfejlesztési hatástanulmány hozzá, ezek maradtak „titokban” – végre mégis átláthatóságot teremt a repülőtéri fejlesztési ütemek és azok infrastrukturális fejlesztési feltételei között. A városi gyorsvasúttal is elérhető 3-as terminál megvalósítása mellett a Budapest Airport Rt.-nek ugyancsak stratégiai érdeke fűződik ahhoz, hogy mielőbb felfejlessze kargóbázisát, utat nyitva az ehhez közvetlenül kapcsolódó szomszédos logisztikai, gazdasági, kereskedelmi parkterületek fejlődésének is. Ennek megfelelően a Ferihegyi repülőtér szabályozási tervében szimmetrikusan két ilyen kargóbázist is kijelöltek: az egyik az épülő 4-es főút mentén a vecsési, a másik a távlati M4-es – 3101-es számú útig – rövidesen kiépülő bevezető szakasza mentén, az ecseri közigazgatási területen. Ez utóbbi megvalósítási feltételeként a terv a reptéren belül számol egy új, második gurulópálya megépítésével is. A két szomszédos településen az air cargo és a kapcsolódó logisztikai, gazdasági és kereskedelmi funkciók céljaira településenként bruttó 190-200 hektárnyi mezőgazdasági földterület áll a távlati fejlesztés rendelkezésére. Olyannyira, hogy az érintett agglomerációs települések, illetve a mezőgazdasági földet nyilvánvaló spekulatív szándékkal 2000-ben felvásárló ingatlanfejlesztők (Carion Rt., Ecser és Oscar Airport, Vecsés) között éles versenyhelyzet alakult ki a közelgő privatizáció miatt fejlesztési lépéskényszerbe kerülő Budapest Airport Rt. aszimmetrikus kargófejlesztési döntésének befolyásolására, amely reális esélyt adna az ingatlanvállalkozóknak arra, hogy a hozzá közvetlenül kapcsolódó 170-180 hektáros privát területeiken – jórészt közpénzen – a logisztikai park háttérfejlesztéseit is beindíthassák.
A szimmetrikus fejlesztési versenyhelyzet azonban nem feltétlenül jelent versenyárakat a spekulációs ingatlanpiacon. Jó példa erre a Budapest Airport Rt. és a Carion Rt. között a közelmúltban lezajlott és a hazai sajtóban, médiában alaposan megszellőztetett, zártkörű ecseri tranzakció. Ugyanakkor a vecsési vállalkozó Oscar Airport is hasonlóan magas, 80-85 eurós négyzetméterenkénti árajánlatot tett a BA Rt.-nek. A fejlesztés alapfeltétele, az alap-közművesítés várhatóan magas – 20 hektárra vetítve is többmilliárdos? – költséghányada nyilvánvalóan mindkét esetben fennáll. Figyelembe kell azonban venni, hogy a ferihegyi kargóüzletág fejlesztésében érdekelt ingatlanvállalkozók nem 20, hanem ezen túl még 170-180 hektárnyi ezzel közvetlenül szomszédos, fejlesztésre váró mezőgazdasági földterület tulajdonjoga felett rendelkeznek, amelynek alap-közművesítését érintőlegesen és szakaszosan szintén ezen az első, közpénzen finanszírozandó tranzakción keresztül indíthatnák be. Az alap-közművesítésből előálló jelentős járulékos haszon már az első ütemű tranzakció során ingyen az ölükbe hullhat a szomszédos földterületek közpénzen való értéknövekedésén keresztül, és amivel – hacsak nem vonják be az állami, közösségi tulajdonban lévő vevőt szervezetileg a további logisztikai parképítési tranzakciókba – nem kell elszámolniuk a vételi szándékát célirányosan csak a kargóterületre korlátozó Budapest Airport Rt.-nek, sőt.
Fennáll tehát annak a veszélye, hogy a Ferihegyi nemzetközi repülőtér elkészült szabályozási terve kínálta ígéretes fejlesztési perspektívából végeredményben nem a BA Rt., hanem a fejlesztési gócpontokra rátelepülő ingatlanspekulációs vállalkozások profitálnak leginkább a maguk összesen 400 hektáros földterületén. A nyilvánosság előtt el nem végzett gazdasági hatástanulmány – például a kargóhoz nélkülözhetetlen gurulópálya építéséről –, ami, ha van, természetesen üzleti titok, hiányában előfordulhat, hogy a privatizáció előtt álló Budapest Airport Rt. a kínálkozó két szék (Carion, Oscar) között a magánosítás során a pad alá esik. Vagyis a szükséges határidőre sem kargóbázist, sem logisztikai parkot nem tud produkálni a jövendőbeli privatizációs nagybefektetőnek, és így még olcsóbban kel el. Ez lenne a stratégiai cél?
Az idő a repülőtér körüli ingatlanfejlesztőknek dolgozik, akik jó előre kikalkulálhatták, hogy egy jövendőbeli nagybefektető konzorcium euróban is jobban fizető üzlettárs vagy vevő a földjeikre, mint a mesterségesen leszálló ágba kényszerített, állami tulajdonú Budapest Airport Rt. Ahhoz, hogy a szabályozási terv által felkínált távlati fejlesztések Ferihegyen ütemesen megvalósulhassanak – amihez országos érdek is fűződik –, meg kellene szakítani a térségben a privatizációs boom ingatlanspekulációs láncolatának ördögi körét. Egy hatékony térségi PPP-konstrukció felépítése érdekében, amelyben mindenekelőtt a magyar állam mint tulajdonos távlatos érdekeinek kellene dominálnia, mindenekelőtt jogi megfontolás tárgyává kell tenni a ferihegyi air cargo céljára szolgáló minimális üzemi terület (20 hektár) közcélú állami kisajátításának lehetőségét is. Mint ahogyan közúti és vasúti célokra minden további nélkül kisajátíthatók a szomszédos, vállalkozói kézben lévő mezőgazdasági területek. Ez állami szempontból sokkal kedvezőbb és arányosabb teherviselést jelentene, mint a spekulációs változat, amelyben a beruházást indító air cargo terület az alap-közművesítésen keresztül óhatatlanul közpénzen előlegezné meg a szomszédos, magánkézben maradó területek felértékelődését, amelynek extraprofitja aztán a privát szférában csapódna le. Az állami kézben hagyandó air cargo terület mielőbbi üzembe helyezésével viszont a szomszédos vállalkozási területek tulajdonosai a kisajátításos tranzakció esetén is jól járnának, hiszen rövid időn belül egyértelműen felértékelődnének a már működő air cargo melletti logisztikai területeik.
A Ferihegyi repülőtér szabályozási terve sem megvalósíthatósági tanulmányt, sem ütemezési javaslatot, sem ingatlanfejlesztési hatástanulmányt nem tartalmaz. A városfejlesztési és a gazdasági öszszefüggések miatt azonban kikerülhetetlen a különböző típusú és eltérő adottságú ecseri és vecsési helyszínek minél pontosabb rekonstruálása. A közcélú tervezés darabjaira tagolt elemei között ugyanis tizenöt éve a privatizálódott belföldi, külföldi és vegyes ingatlanfejlesztési privát szektor végzi el a saját, jól felfogott érdekében a műszaki-gazdasági kalkulációkat, ezzel többnyire kész (projekt)helyzetet teremtve a közszféra és a gazdátlanul maradt, többnyire tanácstalan közjó számára. Távlatilag is megfontolandó, hogy a Malév esedékes privatizációja ilyen készületlen stádiumban érje a közszférát, amikor közvetlen tőszomszédságában mintegy 400 hektáros ingatlanspekuláció van kibontakozóban, és legalább ezermilliárd forintnyi tőkeforrás a tét, csupán az air cargo-logisztika üzletágon.
A Vecsés ferihegyi határában fekvő, 0122 hrsz.-ú – eredetileg osztatlan közös tulajdonú –, 204 hektáros, Oscar Airport-tulajdonban lévő mezőgazdasági földterület nagyságrendjénél és elhelyezkedésénél fogva több fejlesztési forgatókönyvet is lehetővé tesz a tulajdonosának. A dolgok jelenlegi állása szerint ebben a térségben tisztán magánerőből is megvalósítható a fejlesztés, amit 10-15 éves távlatra terveznek. Ezalatt szinte minden olyan funkció befogadására alkalmassá tehető a terület, amely képes kihasználni itt a makro- és mikroregionális piaci folyamatokat és a távlatban bővülő Ferihegyi repülőtér logisztikai potenciálját. Ennek megfelelően a szállításhoz, a logisztikai szerephez illeszkedő raktározás és vállalkozási park (áruelosztás, árumanipuláció, összeszerelés) mellett térségi szerepet betöltő egyéb funkciók (irodakomplexum, konferenciaközpont, hotel stb.) is elhelyezhetők a szabályozási terv szerint. Ezek a funkciók a repülőtér szomszédságában rejlő előnyöket üzletileg képesek hasznosítani. De a területen igény szerint kialakulhat egy regionális kereskedelmi vagy szabadidős és szórakoztatóközpont is. Jellemző a nagyságrendre, hogy legalább tízezer (!) új munkahellyel számolnak.
Az ecseri versenyhelyzet arra késztetheti a vecsési vállalkozást, hogy mielőbb megindítsa az ingatlanfejlesztési folyamatot. A szabályozási terv mérnöki pontossággal ugyan, de a költségkalkulációk titkosításával foglalkozik a meghatározó közművesítés kérdésével: a területtől igen távol, kilométerekre eső vízmű kapacitásával, a szennyvíztisztítás vecsési és fővárosi alternatívájával. Ezek miatt a közművesítés itt átlag feletti kezdeti befektetést igényel. A terv szerint azonban az A, B, C jelű és KV (központi vegyes) szabályozási övezetbe sorolt, 40 hektáros ingatlanrészekre még jelenleg – ingyen? – van vecsési városi közmű-fogadási kontingens. Az így felfejleszthető terület 20 000 forint/négyzetméter áron azonnal értékesíthető lenne. Az így fejlesztett ingatlantest tehát nyolcmilliárdért értékesíthető lenne jóval a többi, például ecseri közműkapacitással bajlódó terület előtt. Az így realizálható nyolcmilliárdos bevétel pedig már érdemi lehetőséget teremthet a szomszédos saját további fejlesztésekhez is, egy körülbelül 70 és egy 40 hektáros ingatlantest alap-közművesítéséhez. (A tranzakció beindítását biztosító önkormányzati közvagyon, a városi közmű piaci megtérülése tehát ezen az úton egyértelműen privát zsebekbe vándorolhatna.) Létezhet azonban más vecsési forgatókönyv is. Feltételezve ugyanis, hogy a vecsési vállalkozás egyik távlati célja a ferihegyi kargó és a hozzá közvetlenül kapcsolódó logisztika felépítés utáni bérbeadása vagy üzemeltetése, nyilvánvaló, hogy ennek végső kiépítéséhez újabb többletforrások bevonására van szükség. A déli KG-területek értékesítéséből például 40 hektár ´ 20 000 forint/négyzetméter = 8 milliárdnyi forint folyhat be, ami 8 milliárd/150 000 = 53 000 négyzetméter kargó- vagy logisztikai csarnok felépítéséhez elegendő, aminek bérbeadása évi egy-két milliárd forintra rúghat, de ha az ingatlanok értékesítésével növeli a csarnoképítést, elérheti az évi négy-öt milliárd forintos bevételt is, azaz három-négy év alatt finanszírozható a teljes vecsési ingatlanfejlesztési lánc.
Óhatatlanul felmerül a kérdés, hogy ha az államilag pozicionált föld ilyen hozamra képes, miért nem lehet azt a közjó szolgálatába állítani, például a privatizálásra ítélt Ferihegy, Budapest keleti nemzetközi kapuja esetében? Ellenkezőleg, az extraprofit privát zsebekbe vándorol. Felmerül a kérdés, hogy ebben a településszerkezeti konstellációban – „aranybánya-effektus” – gazdaságilag és távlatosan megfontolt döntés lenne-e az állam részéről a Budapest Airport Rt. mint nemzetstratégiai ágazat privatizációja, ami egyébként jelenleg mozgásban tartja az egész tágabb környék spekulatív ingatlanfejlesztését. 1. Nem inkább az államnak vagy az önkormányzatoknak kellene spekulálniuk annak érdekében, hogy a keletkező extraprofitból finanszírozzák eljövendő infrastrukturális kiadásaikat? 2. Ha pedig erre képesek lennének – először papíron, majd a valóságban –, egyáltalán érdemes-e egy ilyen aranytojást tojó tyúkot, ami nem fejőstehén, privatizálni? 3. Cui prodest?

A szerző okleveles építészmérnök