Vidékrombolás Volán-privatizációval

A liberálisok kiárusítást szeretnének, és a rendszerváltozás 16. éve után a még megmaradt állami tulajdont is el kívánják kótyavetyélni. Céljuk, hogy ne csak a konvergenciaprogramban szereplő cégeket privatizálják a következő években, hanem egyebek mellett a Volán társaságokat, a Magyar Posta, a Magyar Villamos Művek és a Szerencsejáték Zrt.-t is – közölte a közelmúltban Kóka János. Ismeretes a liberálisok üres lózungja, hogy az állam rossz tulajdonos, ezért mindent el kell adni. Lehetőleg külföldieknek, hiszen ők a működtetéshez jobban értenek, illetve Kóka miniszter szerint a magyarok amúgy a pénzügyekhez sem konyítanak. A nyugati demokráciákban még nem jöttek rá az állam rossz tulajdonosi szerepére, hiszen az EU országaiban a magántulajdon aránya csak 70 százalék körüli, Magyarországon viszont már eléri a 90 százalékot, de az is nőni fog. A hazai liberálisok szeretik saját elképzeléseiket világtendenciaként tárni a magyar közvélemény elé, a rendszerváltozás óta többször megtapasztalhattuk állításuk alaptalanságát. Ez a cikk is ezt kívánja bemutatni az autóbusz-közlekedés nagyító alá vételével.
A gazdasági és közlekedési miniszter kedvenc témája a Volán társaságok privatizációja. Ezek a cégek egyelőre állami tulajdonban vannak, a tulajdonosi jogokat az ÁPV Rt. gyakorolja, de a Volán rt.-k hamarosan átkerülnek Kóka János minisztériumához. A közforgalmú autóbusz-közlekedési cégek a hazai helyközi személyszállításban rendkívül fontos szerepet töltenek be, teljesítményük alapján a személygépkocsi-forgalom után a második helyen állnak. Az orvos végzettségű gazdasági miniszter szokásos közgazdasági eligazításában megadta az irányt: „Induljanak el ezekért a cégekért a világ legnagyobb tőkéscsoportjai, befektetői. Fizessenek érte nagyon sok pénzt, ezt a nagyon sok pénzt pedig az államadósság csökkentésére fordítsuk.” Csak mellékesen: ezt az ígéretet a Budapest Airport Zrt. eladása esetében sem sikerült betartaniuk. Mindez némileg választ ad arra is, hogy kormányzásuk kilencedik évét kezdik meg a baloldali liberálisok (1994–98 között is kormányon voltak), s eddig úgy csökkentették az államadósságot a privatizációból befolyt „sok pénzből”, hogy az a többszörösére emelkedett. A Volán társaságok eladása az érintett szakszervezetek éles tiltakozását váltotta ki, és viszszautasították az ilyen jellegű cégek „évek óta tartó tudatos leépítését”, az SZDSZ neoliberális törekvéseit. Aki tehát ifjonti hévvel, liberális lózunggal nyúl e társaságokhoz, lavinát indíthat el, ami a minisztert is maga alá temetheti. Vajon miért?
Manapság a kormányszintű gondolkodásból hiányzik az a felismerés, hogy aki a meglévő közlekedési hálózatba beavatkozik – autópályát épít, zsákfalut köt be az úthálózatba, vagy éppen rombolva vasúti szárnyvonalat számol fel, autóbusz-közlekedést kíván privatizálni –, az területi folyamatokat módosít. A közlekedés, a közforgalmú autóbusz-közlekedés nem kezelhető pusztán gazdasági, költségvetési bevételi és kiadási tételként, mint ahogy ezt a jelenlegi kormány teszi. Vidékpolitikai, területfejlesztési, térszemléletű irányításként kell ehhez a súlyos társadalompolitikai ügyhöz közelíteni.
Érdemes megvizsgálni Európa más országainak személyszállítási trendjét. Az Európai Unióban az elmúlt 30 évben egyértelmű tendencia, hogy növekszik a közúti személyszállítás súlya a vasúttal szemben, az autóbusz-közlekedés részaránya felülmúlja a vasúti személyszállítás arányát. Sőt a nyugat-európai országokban az autóbusz-közlekedés szociális tartalommal is bír.
Álljon itt néhány példa az elmúlt évek adatai alapján a nyugat-európai városok tömegközlekedéséről, vizsgálva a szolgáltató cégek tulajdoni helyzetét. Amszterdamban, Milánóban nincs magántulajdonban közlekedési cég, Barcelonában és Zürichben 50 százalékos a magántulajdonú társaságok aránya, Münchenben a regionális autóbusz-közlekedést 50:1 arányban magáncégek bonyolítják le, viszont az ottani közlekedési vállalat köztulajdonban van. Vagyis az utazóközönség maximális hozzáférési igényét az EU tagországaiban a köz- és a magántulajdonban álló társaságok biztosítják, tehát a tulajdonviszonyok vegyesek, a közlekedési piacon szabályozott verseny van. Vagyis szó sincs az SZDSZ-es vágyálmok kergetéséről, amelyek szerint csak a magántulajdon a célravezető.
Érdemes röviden szólni a portugál autóbusz-közlekedés privatizációjáról is, ami a 90-es évek elején történt, hiszen Portugália területének és népességének nagysága szinte azonos Magyarországéval. Kiderült, hogy a hazaihoz hasonlóan elavult gépjárműparkú cégek magánkézbe adása nem egy sikertörténet. Csak azok a tőkeerős társaságok tudtak megmaradni, amelyek az ország fejlettebb részein működtek.
Az angliai vidéki autóbusz-közlekedés magánosítása is figyelmeztető lehet számunkra. A nagy forgalmú viszonylatokon a díjak csökkentek, a nyereséget nem hozó területek ellátása viszont romlott. Az átalakítás egyes városokban bevált, máshol csődhelyzet állt be az utasszállításban. Kilenc évvel a privatizáció után, 1995-ben a londoni alsóház közlekedésügyi bizottsága az autóbusz-privatizáció tapasztalatai alapján olyan javaslattal állt elő, hogy forduljanak vissza a köztulajdon felé.
Végezetül vessük tekintetünket a tengerentúlra, hiszen a szabad demokraták olyan szívesen hivatkoznak az amerikai megoldásokra. Az Egyesült Államokban a 60-as évek közepén törvényt kellett hozni, hogy az állam vásárolja fel a csődbe ment, magántulajdonú közforgalmú közlekedési cégeket, mert a liberalizált piac kudarcot vallott, és az államnak kellett beavatkoznia. Kétségtelen, hogy évtizedekkel később egy hosszan tartó magánosítás kezdődött, amit még az USA-ban sem fogadtak egyértelműen kedvezően, azaz a privatizáció nem egy csodafegyver. Hazánkban – szakértői becslések szerint – négyszer akkora az autóbusz-közlekedés aránya a teljes személyszállításon belül, mint az EU-tagországok átlaga. Ennek számos oka van, így hazánk topográfiai helyzetéből adódóan fontos az autóbusz-közlekedés térfeltáró szerepe, a Volán rt.-k sűrű járatszámai, az alacsonyabb gépkocsi-ellátottság. A statisztikai adatok szerint a távolsági tömegközlekedési utasszám 2002-ben vasúton 165 millió fő, autóbuszon pedig körülbelül 590 millió fő volt. Autóbusz-közlekedéssel ma gyakorlatilag valamennyi település elérhető Magyarországon, vasúttal csupán 30 százalékos ez az arány.
Miért rejt veszélyeket magában a Volán társaságok tervezett privatizációja? Miközben az MSZP– SZDSZ-kormány a falvakban óvodákat, iskolákat, postákat zárat be, kisvárosi kórházakat számol fel, addig központosítani kívánja az állami szolgáltatások, az igazgatás elhelyezését, azaz földrajzi értelemben új területi funkcionális központokat hoz létre. Ezek vonzáskörzeti közlekedési igényeket teremtenek, amik döntően az autóbusz-közlekedéssel elégíthetők ki. Ezért a Volán társaságok privatizációja előtt közlekedés-földrajzi elemzéseket kell végezni: adott térségek lakosságának mekkora része tudja igénybe venni jelenleg az autóbusz-közlekedést, meg kell vizsgálni, hogy a településekről például a régiócentrum, a kistérségi központ, a be nem zárt kórház mennyi idő alatt, és hányszori (!) átszállással érhető el közhasználatú közlekedési eszközzel.
A balliberális kormány elképzelése szűkíti az emberek mozgásterét, nehezíti a munkába járást. A külföldi tapasztalatok jelzik, hogy „árnyéktérségek” jönnek majd létre, ezáltal nő egy adott település kiszolgáltatottsága, gyengül a versenyképessége, bezárt, elszigetelt, kirekesztett lakóközösségi formák alakulnak, nő majd a szegregáció. Az autóbusz-közlekedés várható hiánya gyengíti a települések népességmegtartó erejét, csökken a vidéken élők esélyegyenlősége. A baloldal falurombolása folytatódik.

A szerző mérnök-közgazdász