Égen-földön viharok

Ha megsűrűsödik körülötte a világ, a hobbipilóta„felfele megy megpihenni”. Óránként minimum húszezerforintba kerül a kisgépes szabadság, ráadásul a végtelen csendből vitákkal és egymásnak ellentmondó szabályokkal teli világba kell visszatérni. Rosszul működő repülőterek,törvényi hiányosságok és emberi gyarlóságok nehezítika sportrepülők életét.Nem olcsó szórakozás a sportrepülés. Megszűntek azok az állam által támogatott, többnyire félkatonai szervezetek, amelyekben az átlagemberek átlaggyerekei is hobbipilótákká válhattak, ha volt idejük és türelmük, hogy végigjárják a szamárlétrát. Most más idők járnak: hétszázezer forintnál is többe kerül a kiképzés, amely során harmincegy órányi repülés és sikeres vizsga (ez orvosi ellenőrzéssel és hatósági díjakkal több tízezerbe kerül) után egymotoros kisgépet vezethet az újdonsült pilóta, jó időjárási körülmények között, belföldön. De a komoly költségek még ezután jönnek: egy régi, ám kitűnő állapotban lévő sportgép például hat-nyolc milliónál kezdődik, fenntartásának évi költsége is milliókban mérhető. Akinek csak bérlésre futja, annak óránként húszezernél kezdődik a szabadság illúziója – üzemanyag-fogyasztástól és repülőgéptípustól függően ez az összeg akár a százezer forintot is meghaladhatja.A pilóták külön kasztot alkotnak, akár a halászok: meséikben nem a halak mérete, hanem a kizárólag a mesélő által megtapasztalt, egyedülálló termikek (felszálló légáramlatok) okozta események a főszereplők. Saját szlengjük van: ha netán kényszerleszállást kénytelen elkövetni valaki egy földúton, társai hetekig gratulálnak a „reptéravatáshoz”.Magyarországon a jelenleg közel ezer kisrepülőgépet százötven üzemeltető cég működteti – ezek többnyire pár fős kisvállalkozások, egy-két géppel. Aki repülőgép-vásárlásra adja a fejét, rendelkezések dzsungelén kell keresztülverekednie magát az első felszállásig. Az előzetes behozatali engedélytől a légi alkalmassági bizonyítvány kiadásáig a különféle jogcímeken beszedett hatósági díjak akár egymillió forintba is kerülhetnek – az egymotoros, kétüléses gép ára különben egy jobb autóénak felel meg. Az üzemeltetők furcsállják, hogy az 1995-ben meghozott, majd a következő év júliusától hatályba lépett légügyi törvény végrehajtási útmutatásai közül a szakminisztériumoknak eddig főként csak az eljárási díjakat megszabó rendeletet sikerült kiizzadniuk. Ezek nagysága – vélekednek – azt bizonyítja, hogy nem szakemberek hozták meg a törvényt, és csak a pénzbeszedés volt a cél. Kétségkívül furcsa, hogy egy kétüléses gép beíratási költsége nagyjából ugyanannyi, mint egy utasszállító óriásgépé – s míg eddig kétévente újították meg az engedélyeket, ettől az évtől a Légügyi Igazgatóság éves vizsgáztatást rendelt el. Az intézmény a légügyi törvény értelmében nem is létezik, „csak azért járunk most is oda, mert odaszoktunk” – mondják keserű mosollyal a pilóták.Az üzemeltetők jegyzőkönyveket mutatnak, amelyekben rozsdás csavarokra, kopott gumikra hivatkozva tagadják meg az engedély meghosszabbítását azok az ellenőrök, akik szakszerviz híján „szemrevételezéssel” állapítják meg egy sportrepülőgép műszaki állapotát. „Még csavarhúzó sincs az ellenőrnél, szóval semmit sem kapunk a majd kilencvenezer forintunkért” – állítják, s nem feledik el összehasonlítani az ellenőrzést a személyautóknál alkalmazott szigorú műszeres vizsgálattal. Hiányolják a műszakilag pontosan meghatározott irányelvet is – ez annak ellenére nem készült el, hogy a nemzetközi szervezeteknek (amelyekhez mi is csatlakoztunk) tökéletesen kidolgozott ajánlásaik vannak, csak át kellene venni őket.A rendeletek hiánya vezetett a káoszhoz – állítják az üzemeltetők és a pilóták egyaránt. A szaktárcának már réges-rég szabályoznia kellett volna a üzemeltetést, a légtérhasználatot, a légi alkalmassági feltételeket, de a mintegy huszonnyolc végrehajtási utasításból eddig alig tucatnyi készült el. A többi helyett a régi, azóta hatályon kívül helyezett törvények útmutatásait kérik számon, sokak szerint jogtalanul. Ezek fölött azonban igencsak eljárt az idő, ám a hatóság olyan szabályt is betartat néha, amelyet még a forradalmi munkás-paraszt kormány nevében rendeltek el.Hasonlóan zűrzavaros a pilótaoktatás is. Nemrég az ezzel foglalkozó cégeknek módosítaniuk kellett a társasági szerződésüket – a százharminc közül csak nagyon kevesen tették meg, de sokan így is dolgozhatnak –, ám egyesek esetében mindenbe belekötnek. A hatóság nem tartja be a határidőt, földre kényszeríti az idejében engedélyt kérők gépeit. A szakműhelyekben ott vannak a hatóság emberei, így aki bizonyos cégekhez viszi a gépét javíttatni, az könnyen átjut a hatósági vizsgán, míg másnak a csavarjait rozsdásnak találják. „Egyre nagyobb a szakadék az üzemeltetők és a légügyi hatóságok között – mondják a pilóták szomorúan –, holott együtt kellene dolgoznunk.”A Légügyi Igazgatóságnak februártól új igazgatója van Antal Zoltán személyében. Ő úgy véli, a törvényesség visszaállítása történt az évenkénti vizsgáztatás bevezetésével, az igazgatóság létrehozását pedig nem a törvény írta elő (az csak megemlíti, hogy ezt a területet egy szerv fogja felügyelni), hanem a közlekedési szaktárca rendelete. Az igazgató szerint a gépek hatósági díjai megfelelően differenciáltak, a különféle kategóriákat a gépek súlya alapján hozták létre. Vannak azonban olyan költségek, amelyek minden repülőnél ugyanazok, mert például a lajstromba vétel vagy az okmánymódosítás ugyanakkora munka egy egymotorosnál is, mint egy Boeingnél. A különféle díjakat és illetékeket különben ő is soknak tartja, de ezek egy 1995-ös politikai döntés eredményei: az igazgatóság létrehozásakor az állam csak a munkatársak bérét biztosította, a működési költségeket maguknak kell előteremteniük.– Dolgozunk azon, hogy más forrásokat is felkutassunk – nyilatkozta lapunknak Antal Zoltán –, ha a tárca rábólint elképzeléseinkre, akkor nem a repülőtársadalom által befizetett illetékekből kell ezeket a költségeket fedezni, így csökkenthetjük a sportrepülők kötelező kiadásait.Ami az ellenőrök csavarhúzóval való ellátottságát illeti, a hatóság vezetője kifejtette: a légi alkalmassági vizsgálatoknál nincs szükség komoly műszeres ellenőrzésre, nem szedik szét a gépet. Az ellenőrök csak a repülésbiztonsági pontokat nézik meg, ehhez nem kell csavarhúzó – a szerszám egyébként rendelkezésükre áll a modern műhelykocsiban. Egy ilyen vizsgálat díja különben a sportgépek esetében nem éri el a harmincezer forintot. Ami az ellenőrök összeférhetetlenségét illeti, az igazgató tudott hasonló esetről, és intézkedett is, felszólította az érintettet a törvényesség azonnali helyreállítására. A határidőkkel kapcsolatban megtudtuk: az igazgatónak joga van saját hatáskörben egy hónappal meghosszabbítani az engedélyezési időszakot – akinek ezalatt lejár a repülési engedélye, az nem repülhet tovább még akkor sem, ha úgy gondolja, biztosan megkapja az engedélyt.– A repülők olyanok, mint egy nagy család – mondja Antal Zoltán –, mindenki ismer mindenkit. S bár érzékelhetők voltak a széthúzás jelei, mára ez elmúlt.Antal Zoltán legutóbb az üzemeltetők főmérnökeivel tartott eredményes megbeszélést, november végén pedig a főpilótáknak mondja majd el, mi is áll egy-egy vitatott rendelkezés hátterében.Ejtsünk pár szót az 1939-ben megnyílt Budaörsi reptérről is, amely Ferihegy után a második legnagyobb hazánkban. Sokak szerint nem sokáig. Ugyanis körbeépítették a hatalmas ingatlan vagyont jelentő területet (az egyik nagyáruház parkolója annyira közel van, hogy csak félmagasságú lámpaoszlopokat engedélyeztek, így talán nem zavarják a felszálló gépeket). A Budapest és Budaörs közé szorult, hányatott életű intézményt sokáig a honvédség használta (egy ideig még „füles gépek”, nagy magasságban repülő radaros AN–2-esek is igénybe vették), azután ez volt a hazai sportrepülés utánpótlásbázisa, jelenleg a Magyar Repülőszövetség üzemelteti. Nincs légiirányítás, éjszaka csak előzetes bejelentkezésre kapcsolják be a honvédségtől „szerzett” világítótesteket.Igencsak látszik, hogy a reptér felett eljárt az idő: Magyarország első közforgalmi épülete romos, a fűtés nem működik, a hangárok állapota is siralmas. Felújítani csak állami támogatásból lehetne, az átlagosan napi tíz-tizenöt gépet fogadó repülőtérhez túl sok az épület, a bevétel pedig kicsi. Bár kormányrendelet született arról, hogy az állami tulajdonban levő sportingatlanokat értékesíteni kell, a reptér azon kiemelt létesítmények közé tartozik, amelyeket nem lehet közvetlenül eladni. A Honvédelmi Minisztérium négy éve készíti a vagyonleltárt, hogy dönteni lehessen a sorsáról. Még a pilóták egy része is úgy gondolja, Budaörsnek nincs jövője, jó pénzért el kell adni a területet ipari vagy kereskedelmi célokra, a kapott summa nyolcadából pedig modern, a fővárostól távolabb fekvő, a céloknak jobban megfelelő repülőteret lehetne létrehozni. Európai tendencia különben, hogy a hobbi-, sport- és taxireptereket a nagyvárosoktól harminc-negyven kilométerre költöztetik.