Mind több az autókban az elektronika

Aki attól tart, hogy a technika előretörésével egyre inkább eluralkodik az elektronika az autóvezetésben, jobban teszi, ha megnyugszik – mert már régen eluralkodott, csak éppen nem szembetűnő módon.Az elektronika nem új keletű dolog az autókban. Robert Bosch 103 évvel ezelőtt alakította át alacsony feszültségű elektromágnesét gépkocsikban használható gyújtószerkezetté. Habár a szó mai értelmében ez még közel sem volt elektronikus szerkezet, ezt tekinthetjük a világ első, elektromos impulzusok által vezérelt autóipari segédberendezésének. A soha le nem védetett „magneto” jelölte ki azt az évszázados utat, amely során az elektromos üzemű alkatrészek szépen lassan átvették az uralmat a gépkocsi felett.Vegyünk egy átlagos napot. Fáradtan kibotorkálunk a garázshoz, megnyomjuk a riasztó távirányítójának gombját – természetesnek vesszük, hogy ilyenkor hangos csipogással vagy diszkrét kattanással, de kinyílnak az ajtók. Ahhoz azonban, hogy a rádiójel vagy infravörös fénynyaláb hatására az addig szunnyadó elektronikus szerkezet felébredjen, kell egy további rendszer, ami felügyeli a központi zár készenléti állapotát. De ne törődjünk most ezzel. Üljünk be a vezetőülésre, és helyezzük be az indítókulcsot (közben, ha eszünkbe jut, mondjunk hálát Bosch mérnöknek, hogy nem kell a az égésteret izzító spirituszégővel bajlódnunk). A modern autókban kivétel nélkül megtalálható indításgátló ilyenkor ellenőrzi a kulcsban elrejtett adó jeleit, és ha az egyezik a központi egységben tárolt kóddal, engedélyezi a többi elektronikus rendszer működését. Még be sem gyújtottuk a motort, de már elektromos jelek ezrei rohantak végig az autót behálózó több kilométernyi kábelkötegeken.Ne húzzuk az időt; ha szerencsénk van, „pöccentésre” indul a motor, s vele együtt a fedélzeti számítógépek. Az emberek többsége fél a túlkomputerizált autóktól, miközben valószínűleg nem is sejtik, hogy az új Renault Lagunában például nem kevesebb, mint 19 mesterséges agy működik, amelyek 62 különböző elektromos funkciót kezelnek. Vezérlik a motor működését, felügyelik a légzsákokat és az azokat működésbe hozó érzékelőket, figyelik a kerekektől a blokkolásgátlóba érkező információkat.Az elektronika nélkül tehát már napjaink automobilizmusa sem lenne meg. A jövő azonban ennél sokkal több lehetőséget tartogat. A Fiat Puntón és az Opel Corsán már megjelent az elektromos szervokormány, ahol a hagyományos hidraulikus rásegítés szerepét apró villanymotorok veszik át. Hasonlóképpen létezik elektromos gázpedál, amelyben a mechanikus kapcsolatot váltják ki az őrülten nyargalászó impulzusok – az elv nem bonyolult, de biztonságos működéséhez összetett felügyelőrendszerre van szükség. Ígéretes kísérletek folynak az elektronikus szelepvezérléssel, ami szükségtelenné teszi a vezérműtengelyt. A BMW Z22 tanulmányautón már bemutatkozott az elektronikus kormánymű is, de a mindenféle mechanikus kapcsolat nélküli megoldást egyelőre sem az érvényes közlekedésbiztonsági előírások, sem a vásárlók nem tudnák elfogadni – ami nem is csoda, mert ugyan ki szeretne azzal a tudattal száguldozni az autópályán, hogy az irányítás nem az ő kezében van.De szakadjunk el az unalmas autómérnöki feladatoktól, hiszen ezek hatását csak közvetve érzékelhetjük, és nézzük meg a látványosabb elektronikus berendezéseket. Például a Cadillac kifejlesztette éjjellátó készülékét, ami nem más, mint egy aktív infravörös kamera, ami a szélvédőre vetíti a szemmel láthatatlan tárgyak hőképét. A felsőbb kategóriákban manapság szinte kötelező a szekvenciális váltó. Ez tulajdonképpen egy rendkívül kifinomult, elektronikus vezérlésű automata, amit az előre beprogramozott váltási pontok helyett a sofőr utasítgat fel- vagy viszszakapcsolásra. Ez persze csak önámítás, hiszen ezek a berendezések jobban tudják, mikor kell vagy szabad váltani, és csak akkor engedélyezik a kézi beavatkozást, ha a „laikus” sofőr éppen jól döntött. Fordítva gondolkozik az elektronikus fékasszisztens, amit egyre több gyártó alkalmaz. Vészhelyzetben a legtöbb sofőr képtelen megfelelő erővel tövig nyomni a fékpedált, de a rendszer érzékeli, ha gyorsan lekapjuk a lábunkat a gázról, és erősen a fékre lépünk. Ilyenkor automatikusan a legnagyobb fékerőt produkálja egészen addig, amíg fel nem engedjük az akár csak félig lenyomott pedált.Még csak a közeljövő konkrét lehetőségeit boncolgattuk és máris úgy tűnik, hogy az autók legfontosabb alkatrésze az elektronikus rendszereket életben tartó akkumulátor. A jelenleg 12 volton üzemelő áramforrás egyre kevésbé bírja az exponenciálisan emelkedő igénybevételt; míg 1970-ben átlagosan 650 Watt energiát igényelt egy autó, ez az érték ma már 950 Watt. 2003-ra 3500 Wattos energia-igényt jósolnak a szakértők, öt év múlva pedig akár a jelenlegi energiaszint ötszörösére is szükség lehet majd az autókban. A Renault eddigre szeretné bevezetni a 42 voltos rendszert. Az elképzelés egyetlen szépséghibája, hogy az átálláshoz újra kell tervezni az autók minden elektromos alkatrészét, ami egyelőre felmérhetetlen költségekkel járna.Pedig az előrejelzések valószínűleg nem túloznak. A megnövekedett teljesítmény túlnyomó többségét persze nem a gépészet, hanem az infotainment berendezések fogják felvenni. A mozaikszó az információ és a szórakoztatás (entertainment) kombinációját jelöli: tíz éven belül mindennapos esemény lehet, hogy miközben tankolunk, egy filmet is letöltünk a fedélzeti számítógépbe. Ezt utasaink vígan nézhetik menet közben – egészen addig, amíg a vetítést meg nem szakítja egy reklám: beértünk egy márkakereskedés körzetébe, amit annak számítógépe érzékel, és a biztonság kedvéért megpróbálja nekünk eladni a legújabb, legcsillogóbb autócsodát. Általánossá válnak a rádiócsatornák mellett párhuzamosan sugárzott közlekedési információk, amelyek percre készen tartják a navigációs rendszer adattárát. A Delphi nevű elektronikai cég az Egyesült Államokban már forgalmazza Communiport névre hallgató berendezését. Az okos kis masina felolvassa a gépkocsiba letöltött e-mail-jeinket, amelyekre rögtön, a kormány elengedése nélkül diktálhatjuk is a választ.Sokan embertelennek tartják ezt a jövőképet, pedig ha belegondolunk, azáltal, hogy a high-tech berendezések a kritikus vezetési feladatokat az emberi hibatényező kiiktatásával magukra vállalják, mindezen fejlesztések a közlekedésben részt vevő ember kényelmét és biztonságát szolgálják. Az a veszély persze még jó ideig nem fenyegeti az autórajongókat, hogy a számítógépek teljesen kivennék a kezükből az irányítást – bár elképzelhető, hogy pár évtized múlva már az óvó-kényeztető elektronikától mentes autókért fogunk felárat fizetni, amelyekben a vezetés öröme egyedül és csakis a miénk.