Japán válság Európában

A japán autógyártók két évtizede sikerrel hódították meg Észak-Amerikát, Európával azonban sehogy sem boldogulnak. Vajon mi az oka annak, hogy a szigetországbeli márkák – bár autóik minőségét mindenki elismeri – régóta nem tudnak komoly piaci részesedéshez jutni az Óvilágban?Szinte érthetetlen, hogy a japán autómárkák az elmúlt évtizedben kivétel nélkül középszerű vagy egyenesen rossz eredményeket értek el az európai eladási versenyben. Pedig toronymagasan uralják a távol-keleti piacokat, és sikerrel vették be az észak-amerikai régiót is.Sokan abban látják a jelenség okát, hogy a japánok nem fordítanak elég figyelmet az európai piacra, hiszen többnyire olyan modellekkel rukkolnak ki, amelyek Japánban már évek óta a piacon vannak. Ez azonban nem teljesen igaz, hiszen az utóbbi időben egyre több japán gyár tervez kifejezetten az európai piacra, az európai ízlésvilághoz közel álló kocsit. Példaként felhozhatnánk a Toyota Yarist, amely – talán nem véletlenül – sikeres is, s fontos szerepe van abban, hogy a távol-keleti gyártók közül éppen a Toyotának van a legkevesebb oka az aggodalomra...Szemben a többiekkel, akik kivétel nélkül nehéz éveket zártak mostanában. A Nissan például csak annak köszönheti létét, hogy az új tulajdonos, a Renault által kinevezett keménykezű vezetője, Carlos Ghosn minden áron költségcsökkentésre szorítja a japán céget – az utóbbi két évben sikerrel. A Nissan esetében azonban mindenképpen bizakodásra ad okot, hogy számíthat a Renault további segítségére, hiszen közös műszaki alapokra épített autókat terveznek bemutatni már a közeli jövőben is (új Renault Clio és Nissan Micra 2003-ban), ami jótékony hatással lesz a a japán gyár gazdasági mutatóira.Nincs ilyen jó helyzetben a Honda. Őket kiváltképp sújtja a minden japán márkára jellemző dízelmotor-hiány, ezért úgy döntöttek, hogy az Isuzu lengyelországi motorgyárából rendelnek dízel erőforrásokat az Angliában gyártott Civicekhez, 2003-ra pedig várhatóan elkészül az Accordba szánt, saját fejlesztésű dízelmotor. A Honda vezetői abban bíznak, hogy a cég 2002–2003-ban újra nyereséges lesz Európában, azaz hamarosan vége a hét szűk esztendőnek. Bizakodásra ad okot az is, hogy idén ősszel új kiskocsit mutatnak be, amely a „futottak még” kategóriában szereplő Logót váltja fel, s 2003-tól a CR–V terepjáró-szabadidőautó utódja is Angliában, Swindonban készül.A Mitsubishi sincs jó bőrben; az ő eladásaik zuhantak a leglátványosabban a tavalyi évhez képest. S bár a Mitsubishi Európában gyártott autóinak a száma idén valamelyest emelkedni fog, a japán cég vezetője, a Mercedestől érkezett Rolf Eckrodt úgy döntött, hogy a Japánból Európába szállított Mitsubishik számát ötven százalékkal csökkenteni kell. A Mitsubishi is számíthat azonban külső segítségre, hiszen lassan a DaimlerChrysler konszernen belül is megvalósul a platformstratégia. Ez azt jelenti, hogy a költségek radikális csökkentése érdekében közös műszaki alapok felhasználásával – várhatóan egyazon helyen – készülnek majd a hasonló jellegű Mercedesek, a Chryslerek és a Mitsubishik, amelyeknek azonban gyökeresen más lesz a dizájnjuk és a célcsoportjuk.„Az európai piac továbbra is nagy kihívás számunkra” – ismeri el Mark Fields, a Mazda vezetője, akit a Ford nevezett ki betegeskedő japán leányvállalata élére. Fields, ahogyan kollégái is, az egyre erősebb jenre és a gyengülő euróra panaszkodik, illetve arra, hogy ők sem képesek elegendő dízelmotort előállítani autóikhoz. A Mazda-palettán 17 százalék közül mozog a dízelmotorral vásárolt modellek aránya, ami gyakorlatilag a fele a sikeres európai gyártók dízeleladásainak. A Mazdánál azért is aggódnak, mert maga az anyakonszern, a Ford is ezzel a gonddal küzd, így rövid távon nem is várható áttörés e téren.A japánok tehát annak ellenére botladoznak, hogy éppen az európai piac meghódítása érdekében egyre-másra építették fel és indították be a kontinensen összeszerelő üzemeiket. A Nissan (Anglia, Sun-derland), a Honda (Anglia, Swin-don), a Toyota (Anglia, Burnaston és Franciaország, Valenciennes) üzemei azonban nem hozták meg a remélt áttörést. Egyik gyár sem üzemel teljes kapacitással, mert nincs rá szükség.Oka lehet még a japánok európai mélyrepülésének az is, hogy modelljeik formaterve nem fogja meg az európai vásárlókat; még a vadonatúj japán modellek mellett is sokan mennek el anélkül, hogy észrevennék. Üdítő kivétel a Toyota Yaris, amely viszont igazi telitalálat volt, s a Honda is reménykedhet a Civic alapjaira épített lendületes formavilágú kompakt buszlimuzin, a Stream sikerében, bár ez a kocsi teljesen más kategória, hiszen mintegy háromszor annyiba kerül, mint a Yaris.A japánok kudarcát részint az is okozhatja még, hogy személyzeti politkájuk sem vette elég komolyan Európát. Amikor a hatalmas amerikai autógyártók Európát a „világ többi része” kalapba tették, csúnyán ráfizettek, ám ők még idejében váltottak. A japánok viszont csupa olyan szakemberüket küldik Európába, akik innen elkerülve aztán sosem jutnak igazán magasra cégük szamárlétráján, azaz valószínúleg úgy vannak vele, hogy ide a másodrendű menedzserek is jók lesznek.