Hét évvel ezelőtt a Mondeo egy új gondolat jegyében, világautónak titulálva látta meg a napvilágot. Azóta persze – mint minden konkurense – a Ford is belátta, hogy a koncepció hibás: a vásárló a hazai ízeket szereti, Európában éppúgy, mint az Egyesült Államokban.
A fejlesztés folyamán egyébként olyan hipermodern számítástechnikai berendezéseket vetettek be, amellyel nem kevesebb, mint negyed évet csíptek le az eredeti határidőből. A sietséget nemcsak az első Mondeo egyre nyilvánvalóbb kora indokolta, hanem az is, hogy vészes sebességgel érkeztek a franciák új, avantgárd modelljei, amelyek még keserűbbé tehették volna a Ford márkakereskedőinek életét.
Mindez persze már a múlt. Magyarországon tavasz óta árusítják az elődjénél markánsabbra, szögletesebbre, és nem utolsósorban tágasabbra sikeredett felső középkategóriás Fordot. Az új Mondeo teljes hossza 15, tengelytávja 5 centiméterrel nőtt, míg nyomtávja elöl 19, hátul 50 milliméterrel lett szélesebb. Ezzel a Mondeo a szegmens legnagyobb tagjává vált, azonban 4,7 méteres hossza ellenére jól érezhetők a karosszéria sarkai, a színre fújt lökhárítókat pedig jól elhelyezett gumibetétek óvják az esetleges koccanásoktól. A hátsó üléseken szintén kategóriaelső a helykínálat. Itt ugyan a magas utasok feje már súrolja a plafont, de akkora a lábtér, hogy a kényelemre nem lehet panasz.
Méreteihez hasonlóan fejlődött a Mondeo aktív biztonsága. Minden modellhez alapáron jár a blokkolásgátló, ami elektronikus fékerőelosztóként is szolgál, de nem hiányzik a vészfékasszisztens sem. Sőt, a csúcsváltozatba felár ellenében kipörgésgátlóval kombinált menetstabilizátor is rendelhető. Ez annak rendje és módja szerint teszi a dolgát: a kétliteres, 145 lóerős modell aláforgatott kerekekkel sem hajlandó csikorogni, csak egyszerűen meglódul, mégpedig igen lelkesen, miközben főleg városi használat és állandóan bekapcsolt légkondicionálás mellett sem igényel sokkal többet tíz liternél.
A 205/55-ös gumik bármilyen helyzetben stabilan tartják az autót, a széles abroncsok hibájától, a hoszszanti bordák önkényes követésétől azonban ezek sem mentesek. Erre is van persze megoldás: kerülni kell a villamossíneket.
Ami a passzív biztonságot illeti, az autó világújdonsággal debütált. Az adaptív légzsákrendszer két fázisban fújja fel a lufikat, a jobb első ülésbe épített szenzorok pedig deaktiválják a légzsákot, ha nem ül benne senki – ezzel jelentősen csökkenthetők a javítási költségek. Ugyancsak szériaszerelvény a függönylégzsák, az övfeszítők, valamint az aktív fejtámla.
A Mondeo felső középkategórián belül is jónak számító árához képest szinte pazarló módon osztogatja a kényelmi felszereléseket. A csúcsmodell Ghia ára a kétliteres motorral, automatikusan elsötétedő viszszapillantó tükörrel, remek fogású bőrkormánnyal, hatlemezes, műszerfalba épített CD-s rádióval, fedélzeti számítógéppel és automata légkondicionálóval együtt sem éri el a hatmillió forintot, de a 2,5 literes V6-os kombi változat is csak egymillióval drágább. Ezek után nem csoda, hogy az autó Európa-szerte legalább annyira kelendő, mint megjelenésekor elődje volt.
Persze nem minden arany, ami fénylik, és ha nagyon igyekszünk, találunk hibákat az autón. Ott van például a középkonzol kifejezetten jól sikerült faimitáció-borításának tompa, üreges kongása (nem kell kopogtatni), az automatikus légkondi hangoskodása, illetve némileg lassú programváltása, vagy az egyébként szép hangú, kormányról is vezérelhető audiorendszer hangerőszabályzó gombja, amelybe váltáskor könnyen beleakadhat a termetesebb sofőrök kézfeje. Bármilyen nevetségesnek hangzik is, talán ez utóbbi a Mondeo legidegesítőbb és legveszélyesebb hiányossága, hiszen autópálya-sebesség mellett, előzéskor nem éppen megnyugtató, ha hirtelen elkezd üvölteni a rádió. Legyen tehát ez az a bizonyos csomó a kákán – így legalább a Ford fejlesztőinek sem kell tétlenül ücsörögniük a következő modellváltásig.
Bajnokok Ligája
Elképesztő gólgála és feltámadás Torinóban; sérülés és piros lap a Real Madrid meccsén
