Több autógyár prospektusaiban is olvasható, hogy a legnagyobb sorozatban az ő modelljük készült, ami persze abszurdum, hiszen valójában csak egy győztes lehet. Ám a marketingszakemberek nem ismernek abszolút igazságot, így szerepelhet például a Toyota anyagaiban, hogy a Corolla-sorozat készült a legnagyobb számban a világon. Bizonyos értelemben ez igaz is, csakhogy a ma gyártott Corollák köszönő viszonyban sincsenek az első szériákkal, így csupán finom túlzással állítható, hogy ez a modell lenne a világ legnagyobb sorozatban gyárott autója – mellesleg a Volkswagen ugyanezt írja a Golf-sorozatról.
Ha szigorúak vagyunk, akkor olyan autót kell keresnünk, amelynek felépítése, formája, technikája nem változott jelentősen a gyártás során. E szempontok szerint a VW Bogár a világ legnagyobb sorozatban készített autója: 1937 óta több, mint 21 millió darab készült belőle.
A Bogár után a második helyezett a Ford T-modell, amelyből 15 milliót gyártottak. A Ford volt az első cég, amely futószalagon készítette a kocsikat, és így nagyon alacsony volt a gyártási költség. Az olcsó T-modellek olyan népszerűek lettek, hogy a vevők sorban álltak értük, ekkora kereslet mellett pedig nem volt érdemes változtatni a kocsi szerkezetén, ezért készülhetett ekkora sorozat. A szerelőszalag húsz évig megállás nélkül ment; amikor a Fordnál leállították a T-modell gyártását, a rossz nyelvek szerint az utolsó néhány ezer kocsit még a lendület vitte le a szerelősorról. A kevésbé rossz nyelvek szerint viszont azért készült még – valójában fölöslegesen – az utolsó egy-két ezres széria, hogy átlépjék a bűvös 15 milliós határt.
A leginkább meghökkentő
Sok meglepő kocsit produkált már az autóipar, de ezek mind csak bizonyos részleteikben voltak újszerűek. Az 1955-ben piacra dobott Citroen DS azonban egyszerre rúgta fel az összes autós dogmát; egyáltalán nem volt túlzás, amikor a szaksajtó azt állította, hogy a Citroen hetven év után újra feltalálta az autót. A DS áramvonalas karosszériája szinte kiordított a forgalomból, hiszen az utakon akkoriban még idomtalan, sárhányós behemótok közlekedtek, hidropneumatikus rugózása egészen forradalmi volt, akárcsak szervokormánya, elsőkerék-meghajtása, vagy a kormánnyal együtt elforduló fényszórója. A DS legenda lett – és nem érdemtelenül.
A legnagyobb bukás
Sok autógyár fürdött már be egy-egy modelljével, amikor kiderült, hogy a vásárlóknak nem tetszik a kocsi. A leglátványosabb kudarcot az amerikai Ford könyvelhette el az ötvenes években, amikor elkészítették Edsel nevű autójukat. A piaci elemzők röviden így summázták a történteket: rossz autó, rossz időzítéssel, rossz marketinggel. A Ford ezen még nem bukott volna nagyot, ám a cég úgy vélte, hogy úrrá tud lenni a kezdeti eladási nehézségeken, és nagy sorozatot készítettek az Edselből, s e készleten csak évek múlva, jelentős veszteséggel tudtak túladni. A vásárlók egyébként két dolog miatt haragudtak a kocsira: az automata váltó megbízhatatlannak bizonyult, a hűtőrács pedig – s ez volt a súlyosabb hiba – obszcén gondolatokat ébresztett a szemlélőben.
A legkisebb autó
A sorozatban gyártott kocsik közt a BMW gyár Isetta nevű modellje volt a legapróbb. A bajor cég a háború után kezdte el gyártani az autócskát, ami nem a divat kedvéért lett picurka, hanem az akkori idők nyersanyag- és pénzhiánya miatt. Az Isetta igazi szükségautó volt, ami két személyt szállíthatott, meglehetősen spártai körülmények közt. A kocsi olyan kicsire sikerült, hogy oldalt már nem is maradt hely az ajtónak, ezért az egyetlen nyílászárót a kocsi elejére építették – gyakorlatilag maga az ajtó volt az autó frontoldala. Az Isettáról még annyit érdemes tudni, hogy nem német találmány; a BMW a licencet az olasz ISO cégtől vásárolta, amely egyébként nem miniautóiról, hanem nagy teljesítményű sportkocsijairól volt híres.
Lengyelország
NATO-művelet indult a lengyelországi drónincidens miatt
