Az utak és a szabadság

Először tanuld meg az útépítést, utána legyél tervező! – mondta egyetemet végzett, friss diplomás fiának az édesapa. Így került a hetvenes évek legelején Doromby Géza okleveles építőmérnök a Betonútépítő Vállalathoz, s csöppent bele azonnal a magyar autópálya-építés „sűrűjébe”.

A zután maradt is. Mára a legnevesebb honi autópályakivitelező mérnökök között említik a nevét. Hát igen, jó műhelyben tanult. Magyar szokás szerint szinte járatlan úton végighaladva – átvitt értelemben is.
Egyáltalán nem túlzó megállapítás az, hogy a magyarok a maguk kenyerén tanultak meg utat építeni, hiszen a szocialista tervgazdálkodás idején nem vásárolhattak nyugati gépeket, s csak önszorgalomból ismerhették a korszerű technológiákat. Amikor 1961-ben elkezdtek autópályát építeni hazánkban, legföljebb a múltbéli és annak megfelelően kissé korszerűtlen tapasztalokra s a találékonyságukra támaszkodhattak a szakemberek. A Balaton népszerűsége és a „legvidámabb barakk” külföldiek előtti nyitottsága viszont sürgőssé tette a magyar tengerhez vezető sztráda megépítését, s megindította a modernizációt is a közlekedésben. Először az M7-es bal pályája készült el Zamárdiig. Doromby Géza beosztott mérnökként a jobb pályán – Budapest és Balatonaliga között – sajátította el a szakma alapjait.
Rengeteg kritikával illetik az M7-est. Csúfolják lovaglópályának, híresztelik róla, hogy a megboldogult szocialista gyakorlat szerint kilopták, vagy szelídebben: kispórolták belőle az anyagot, s egyéb csúfságokat is mondanak róla. De ezekre csak csóválja a fejét Doromby, s csöndes határozottsággal utasítja vissza az igaztalan vádakat.
– Ez az autópálya idestova negyven éve működik, lényegében fenntartás és karbantartás nélkül. Mutassanak Nyugat-Európában egy olyan sztrádát, amely tovább és jobban bírta volna! Igaz, csakugyan a technológia annak a bizonyos dobogásnak az oka, amit egy-egy zökkenő okoz. A jobb pályán ugyanis vágott zsugorodási hézagokkal építették a betonburkolatot, a technológiai utasítás szerint. Ez azt jelentette, hogy a betont terítették a tükörbe a formasínek közé, majd a hőtágulás miatt utólag hézagokat vágtak bele öt- méterenként, keresztirányban. A szakma akkoriban kezdte belátni, hogy a vakhézagokat vasalni kell, de ez forráshiány miatt rendre elmaradt. Utazáskényelmi szempontból okozhatott némi kellemetlenséget, de a biztonságot nem veszélyeztette. A felújítás tehát mindenképpen időszerűvé vált, de nem azért, mert mulasztás történt az építéskor.
A Doromby famíliában amúgy hagyományosan a mérnöki pályát választották a férfiak. A nagyapa, Dorombi Endre – gépészmérnök végzettséget szerzett a budapesti József Nádor Műszaki Egyetemen – fiatalon odamaradt az első világháborúban, azt sem tudja a család, hol nyugszik. Fiukat, Doromby Lászlót fölnevelte özvegye, s diplomás embert faragott belőle, szintén mérnök lett, útépítő, vagy ahogy akkoriban nevezték, kultúrmérnök. Ő a második világháborúban a Donnál harcolt utász századparancsnokként, a háború végén léptették elő vezérkari századossá. Sorsa többet tartogatott neki apjáénál, hazatért a pokolból, az amerikai fogságból is, a háború után igazolták emberségét katonái, retorziókat sem kellett elszenvednie. S üdvözölhette fiát a műegyetemi diplomaosztón, aki követte az elődök példáját: mérnökké lett. Az édesapa tanácsaival egyengethette útját a rögös útépítői pályán. Mert nem volt olyan egyszerű az első időkben.

Nem voltak például gépek. A magyar kreativitás itt mutatkozott meg, Doromby Géza számára is érzékelhetően. A BK 60-as fantázianevű betonkeverő gépet az UVATERV mérnökei, gépészei fejlesztették ki a Betonútépítő Vállalat szakembereivel közösen. Ez volt az első nagy teljesítményű betonkeverő gép, amely az M7-esen dolgozott, s óránként hatvan köbméter betont állított elő. Később érkeztek a német ABG, Vögele, OK típusú útépítő gépek; a magyar állam belátta, hogy nélkülözhetetlenek a nyugati berendezések és alapanyagok a megfelelő színvonalú utak előállításához. Kisipari módszerekkel a legnagyobb találékonysággal sem lehet korszerű sztrádát építeni. Éjjel-nappal folyt a munka, stratégiai ágazattá nőtte ki magát az autópálya-építés, s kifejezetten műszaki műhellyé vált az M7-es. Szociológiai elemzést érdemelne talán az is, hogy a korai autópálya-építés időszakában, a munkások toborzásakor olyan kitűnő emberek kerültek a helyenként lenézett, vagy inkább túlságosan nehéznek tartott ágazatba, akiket másutt mint „osztályidegeneket” nem szívesen alkalmaztak. Volt katonatisztek, politikailag félreállított, kemény férfiak bizonyították alkalmasságukat, vezették a speciális gépeket, állták az időjárás viszontagságait, s feleltek meg a kihívásoknak. A később használatos technológiák ekkor alakultak ki, házon belül nevelődött ki egy ütőképes műszaki gárda, amelynek tagjai később a többi autópálya építésében vitték a prímet. Közülük is talán Doromby Géza építette a legtöbb kilométert. Fő-építésvezetőként, főmérnökként kamatoztatta tudását, az M3-as-nál az építő konzorcium vezetője volt. De annak idején részt vett a vízlépcső munkálataiban is, valamint a nagyegyházi bánya szakterületéhez kapcsolódó munkálatokat vezényelte.
A szakmai kaland sem kerülte el az itthon megbecsülést szerzett mérnököt: 1984-ben Algériába rendelték utat építeni. Oránban a bevezető autópálya 3,5 kilométeres szakaszának kivitelezését nyerték el a magyarok, s Doromby lett a műszaki vezető. A két esztendő alatt piacgazdasági tapasztalatokra tett szert a hazaitól igencsak eltérő mentalitású arab világban. Hazulról szállították ki a gépeket Fiumén keresztül, hódmezővásárhelyi konténerekben rendezték be irodáikat Oránban. Konkrétan és átvitt értelemben is rendszert váltott e kitérővel az útépítő szakember, hiszen a megszokottól merőben eltérő körülmények között építkezett, alkalmazott munkásokat, adott utasításokat, szerzett be gépeket és alkatrészeket. Ez utóbbit időnként egészen furfangos módon, Budapesttől és a tervgazdálkodástól háromezer kilométerre. Egyszer egy arab kolléga fogadásból 24 óra alatt meghozatott neki egy Volvo-alkatrészt, elvégre az emberi kapcsolatok csodákra képesek mindenütt a világon.
Elkészült egy út, amely a magyar mérnököt dicséri, akármilyen szerény is az építő. Családja, két lánya is vele tartott akkor, nekik különösen kinyitotta a világot ez az akkoriban nem túl gyakori lehetőség. Hazatérésük napja – ma már tudjuk – szomorú dátumhoz kötődik: 1986. április 25-én robbant föl a csernobili erőmű. Szerencsére egészségesek valamennyien, de a napot már csak ezért sem felejtik el.
Az utóbbi években rohamléptekkel változnak az eljárások, ma már messze nem a kubikusok és a lapát összhangja az útkészítés. Gépek végzik a feladatok kilencven százalékát. A kreativitás persze most sem árt, de nincsenek is híjával – szögezi le Doromby. Ha pedig hibáznak, mert kizárt, hogy pont az útépítők ne hibáznának, akkor kijavítják. Hangozzék ez akármilyen didaktikusan, muszáj elmondani. Az út fölött az ég feszül, előadódhat ez-az. Miként a gyárban vagy a házépítésnél, vagy bárhol, ahol ember dolgozik.
S ha kész az út, suhannak rajta az autók, elvonultak a gépek és az ellenőrök, az építő fölnéz-e? Megnézi-e a tájat, ahol kanyarog a civilizáció szeretett vagy kényszerből megtűrt, nélkülözhetetlen szürke csíkja, amely messzi vidékekre vezet? Igen. Fölnéz, s látja, a rend s a szabályos út mentén változik a táj. Egyik szép, a másik kevésbé ejti rabul a tekintetet. Az autópálya is lehet szép, ha illik a környezetbe, s a szem a távolban is nyomon követheti az út vonalvezetését. Doromby Géza leginkább az M1-es autópálya tatabányai csomópontjánál álldogáll szívesen, ha éppen ideje engedi, s csodálja a vértesi tájat, amelynek csak hivatalosan csomópont a neve. A valóságban ott az erdő, lankák, vadak a kerítés mögött, madarak, virágok. Sok fény. Az utak a szabadságot is jelentik...