Biztató jövő az utakon

A tervek szerint négy éven belül már Letenyéig autózhatunk a legkorszerűbb sztrádán, s alig néhány évvel később a főváros érintése nélkül keresztben is átszelhetjük az országot. Bár a szakember óvatosan fogalmaz, az utak építésésért felelős Nemzeti Autópálya Rt. vezetője szerint a tizenöt éves autópálya-építési terv kivitelezésének ideje akár tíz évre is lecsökkenhet.

A hosszú távú elképzelések mellett alig pár hónap alatt is változhatnak a hazai autópálya-építés tervei – mondja Haraszti László, aki egy éve a Nemzeti Autópálya Rt. vezérigazgatója. A vezérigazgató úgy véli, az újjászerveződött cég munkáján sokat segített, hogy alig néhány hónap alatt minden érintettel a lehető legjobb kapcsolatot tudták kialakítani.
– Az utolsó pillanatban beérkező elképzelések azonban nem hátrányt, sokkal inkább előnyt jelentenek. Ilyen „rohammunka” volt annak a harmincnyolc elkerülőútnak a megépítése is, amelyeknek terveit október végéig kellett átvennünk a megyei közútkezelőktől. Ezekkel a cégekkel is gyorsan kialakítottuk a jó munkakapcsolatot. Így csak felügyelnünk kell a helybeli építkezéseket, amelyek már tavasszal megkezdődhetnek.


Elkerülőút épül Pródnál, amely az M3-as autópálya része lesz, s 2003-ig el is készül. Innen az új sztráda majd Nyíregyháza és Debrecen felé ágazik le, s vélhetőleg dél felé csatlakozik majd a jövőbeni – tíz éven belül megépülő – M4-es autópályához – ecseteli a terveket Haraszti László, aki szerint mára az ország ellenkező pontján is nagyot lendült az autópálya-építési projekt. Pont került ugyanis a kőröshegyi völgyhíd körüli vita végére is, amely immár tíz éve okozott folyamatos fejtörést az illetékeseknek. Több nyomvonalterv és kifogás után végül a helyi vadásztársaság teremtette akadály is elhárult.
– Mindenki belátta, hogy ha nincs megállapodás, nincs út sem, s a további huzakodással csak saját érdekeit sérti – fogalmaz a vezérigazgató, majd megjegyzi: Ha nem is ilyen hosszú, de hasonlóan nehéz egyeztetések várnak az államra az Alföldi Koncessziós Autópálya Rt. kezelésében lévő, dél felé futó M5-ös folytatásakor is. Ezek az egyeztetések befolyásolják azt is, mikor kerülhetnek előtérbe a Zágráb felé vezető autópálya tervei.


Az elképzelésekből kitűnik, nem is a távoli jövőben megvalósulhat az álom. 2004-után megszűnik hazánkban a Trianon óta fennálló – a magyar vasúthálózatot is ugyanúgy sújtó – „közlekedési vízfejűség”. A Veszprémet Dunaújvároson át Szolnokkal összekötő M8-as autópálya lesz ennek a folyamatnak az első komoly lépése, de ezt segíti elő a szekszárdi Duna-híd is.


– Ezen építkezés miatt sok kritikát kaptunk – folytatja Haraszti László. – Az a vád ért minket, hogy „hidat vertünk a semmibe”, pedig a hazai autópálya-építés alapelve, hogy nem az üzleti megtérülés dönti el, hol építkezzünk, hanem oda vonzódik a tőke is, ahol az út már készen áll. A korábbi elképzelések szerint nemzetközi finanszírozással, hitel bevonásásával fejlesztettük volna az autópálya-hálózatot. Ám ez meghatározta volna a hosszú távú elgondolásokat is. E gondolatmenet alapján a Nyíregyházáig tartó szakasz megépítéséhez csak abban az esetben kaptunk volna támogatást, ha az a környék is „felfejlődik”, s a beruházás azonnal megtérül. Magyarországon pedig – talán mondanom sem kell, miért – ezzel a szemlétettel nem lehet úthálózatot fejleszteni. 1998-ban ezért döntött a kormány a hazai források felhasználása mellett.


Az útépítéshez szükséges pénzeszközöket előbb a Széchenyi-terv, jövőre pedig a Széchenyi plusz is biztosítja. A gazdasági szakemberek szerint a kormányzati plusz-források mellett furcsamód az Amerikát ért terrortámogásokat követő lassuló világgazdaság is „segítségére” lehet a hazai autópálya-építéseknek. A recesszióra ugyanis mintegy válaszként a hazai gazdasági tartalékok mozgósítását határozta el nemrég a kormány. Ez mintegy 120 milliárd forintnyi többletet hozott az útépítésekhez. Az eredeti, tizenöt éves autópálya-program kivitelezési ideje így valószínűleg tíz-tizenkét évre csökkenhet.
Haraszti László szerint a program befejezése után az összes további terv – mint például a Belgrádig vezető autópálya kérdése – attól függ, hogy az eurorégiók hogyan állnak majd fel.
– A régiós utak építését hol gazdasági, hol turisztikai érdekek befolyásolják. Az Ukrajna vagy a Tátra felé vezető sztrádák kérdése ilyen érdekeken alapul. Ezenkívül érzelmi okok siettetik például az Erdély felé vezető autópálya megépítését is. Az ilyen utak létrehozásáshoz azonban a magyar építők csak hozzájárulhatnak. Abba, hogy mikor épülnek meg, kevesebb a beleszólásunk. Azt mondhatom, tíz év béke és ugyanennyi ideig fennálló kiegyensúlyozott gazdasági viszonyok szükségesek ahhoz, hogy minden tervünk – s talán még több is – valóra váljék – teszi hozzá Haraszti László.