Út és a környezet

Az épülő M3-as és az M7-es autópálya még csak rajzasztalon létező újabb szakasza nyomvonalának kiválasztásakor természet- és tájvédelmi szempontok alapján a legjobb megoldást sikerült megtalálni – mondta Duhay Gábor, a Környezetvédelmi Minisztérium Természetvédelmi Hivatalának főosztályvezetője.

A természet védelméről szóló törvény értelmében Magyarországon csak úgy épülhet új közút, ha az nem bontja meg a táj eredeti, természetes egységét. A meglehetősen szigorú feltételeket rögzítő szabályozás értelmében nemcsak az útvonal kiválasztásakor, hanem a kivitelezési munkálatok alatt is óvni kell a táj értékeit és eredeti arculatát. Ez azt jelenti, hogy már az előkészületek első fázisában meg kell találni az optimális nyomvonalat. Így van ez az autópálya-építések esetében is, ahol Duhay Gábor szerint a beruházónak, a környezet- és a természetvédelmi szakembereknek közösen azt az útvonalváltozatot kell megkeresniük, amely nem keresztezi, de nem is határolja valamelyik országos jelentőségű védett természeti területet, nemzeti parkot, tájvédelmi körzetet. Mint fogalmazott, egy hatályos kormányrendelet értelmében az összes kiválasztott nyomvonalon környezeti hatástanulmányt kell végezni, és a szakembereknek nemcsak az építkezést magát, hanem annak járulékos hatásait is fel kell dolgozniuk. A hatástanulmány elkészítésének költségeit a beruházó fizeti, az értékelésben pedig a Környezetvédelmi Minisztérium a területileg illetékes felügyelőségeken és a nemzeti parkok igazgatóságain keresztül vesz részt. A variációk közül ekkor dől el, melyik felel meg leginkább a természet- és környezetvédelmi szempontoknak, és csak ez az egy kaphatja meg a környezetvédelmi engedélyt, amelyet korábban már az érintett lakosság is megismert. Márpedig ez az útépítési engedély egyik előfeltétele – mutatott rá Duhay Gábor.
A Természetvédelmi Hivatal főosztályvezetője szerint az általános nyomvonal-kijelölési eljárás befejezése után a környezetvédelmi szakértőknek még bőven akad munkájuk, ekkor kezdődnek el a kivitelezővel azok az egyeztetések, amelyeken eldől, hogy az útvonal mentén hol kell majd vadátjárókat létesíteni és milyen természetvédelmi beruházásokat kell megvalósítani.
A hazai autópályákon található vadátjárókat különböző módszerek alapján alakítják ki. Az M1-es autópálya Győr és az országhatár közötti szakaszán például két speciális felüljárót építettek, amelyre a pálya mentén kiépített drótkerítéssel vezetik rá a nagy testű állatokat. Ez az átkelő felülről két, a szűkületénél összeillesztett tölcsérre hasonlít, amelynek a szélére méretes rönköket helyeztek és bokrokat ültettek, hogy az állatok elől eltakarják az autókat. A vadfelüljárót természetesen földdel fedték le. Ilyen megoldást eddig Kelet-Közép-Európában egyedül Magyarországon alkalmaztak. Duhay Gábor szerint a közelmúltban készült vizsgálatok bebizonyították, hogy a vadak a két felüljárón keresztül vonulnak, ez pedig azt jelenti, hogy az átkelőhely kijelölésekor jó munkát végeztek az útépítési és természetvédelmi szakemberek.


Az M3-as autópálya most épülő, új szakaszán a természetvédelmi szakemberek egy másik megoldás mellett döntöttek. Itt ugyanis abból a tényből indultak ki, hogy az aszfaltcsík rendre az északról délre futó vízfolyásokat keresztezi. Ide – nemcsak árvíz-, de vadvédelmi szempontok miatt is – még a kisebb patakok fölé is olyan fesztávolságú hidakat építettek, hogy alattuk akár a szarvasok is zavartalanul keresztezhetik az autópályát. A kisebb méretű állatoknak az út alatt keresztbe csőalagutakat építettek. A tervezők a madarakra is gondoltak: őket az út mellé telepített erdősávval, a vad- és a hangcsökkentő kerítéssel próbálják távol tartani az autóktól.
Duhay Gábor szerint az M7-esnek most még csak tervezőasztalokon létező új szakaszán az M3-asnál alkalmazott, és az ott jól bevált módszer szerint építik majd meg a vadátkelőket. Mint mondta, a Balaton déli partja mentén futó nyomvonal gyakorlatilag elkerüli a fontosabb védett területeket. Ahol pedig ezt nem lehetett megvalósítani – mint például a Nagyberekben – ott arra vezetik majd el a sztrádát, ahol a természetvédelmi szempontok alapján az a legkisebb kárt okozhatja.
– Ismert, hogy a Nagyberek vízháztartása a Balatonnal szerves kapcsolatban van, a tótól tehát nem szabad elvágni – mondta a Természetvédelmi Hivatal főosztályvezetője. Ezért ebben az esetben a tervezők azt a megoldást választották, hogy a lápos területeken majd „lábakra emelik az autópályát”, vagyis ide nagy fesztávolságú hidakat építenek. Az egyelőre még csak a tervezőasztalokon lévő biotechnikai és ökológiai létesítményeket az építők a helyi nemzeti parki igazhatóságokkal már egyeztették. Ez a Kis-Balaton környéki területeknél a Balatonfelvidéki Nemzeti Parkot, a tervezett útpálya többi szakaszán pedig a Duna–Dráva Nemzeti Parkot jelenti.

A Természetvédelmi Hivatal a közlekedési tárcával és az Állami Közúti Műszaki és Információs Kht.-vel karöltve közös kutatási programmal kísérelte meg feltérképezni a hazai autópálya-építéseknek a természetre és a különböző természetes élőhelyekre gyakorolt hatását. Nemcsak azt kutatták, hogy az állatok mennyire használják a már kiépített vadátjárókat, hanem azt is, hogy az autópályák milyen mikroklimatikus változásokat okoznak. Megállapították, hogy a sztrádák módosítják a talaj vízháztartási rendszerét, ennek hatására pedig bizonyos helyeken a talaj, majd felette a levegő is szárazabb lesz. A szakemberek szerint az autópályák 40–60 km-es szélességű sávban mozdítják előre a különböző helyi fejlesztéseket, hiszen a jó közlekedési lehetőség vonzza a beruházókat. Mindez azonban káros környezetvédelmi hatásokat is okozhat.