Az Év autója díj negyvenévnyi múltra tekinthet vissza, s ez alatt a négy évtized alatt Európa talán legjelentősebb autós díjává nőtte ki magát. Hiszen ki ne látott volna már a győztest hirdető matricát a kereskedésekben a vevőknek átadott kocsik hátsó ablakán? A gyártók tehát – különösképpen azok, amelyeknek valamelyik modellje nyerni tudott – nagyon fontosnak tartják a jó szereplést ebben a versenyben. Az Év autója díj ugyanis egyfajta garancia. Garancia a vásárlók számára, hogy ez a bizonyos autó formaterv, műszaki megoldások és az ár-érték arány tekintetében a többiek fölé nő (vagy legalább is ott van a szűk élbolyban).
A zsűri véleményét ugyan nem mindig tükrözte a piac értékítélete, az Év autója díjban részesített autók azonban legtöbbször valóban üzletileg is sikeres modellek voltak.
Előfordult persze az is, hogy nem. Az elmúlt évtized egyik leggyakrabban díjazott konszernje a Fiat volt (1995 Punto, 1996 Brava, 1998 Alfa 156, 2001 Alfa 147), ám átütő sikert szinte egyik díjnyertes autója sem ért el. Az egyetlen kivétel a Punto első sorozata, amely éveken a felszín felett tartott az olaszokat. S hasonlóképpen reményteli az Alfa 147 első piaci éve is, bár a sokkal drágább és igényesebb Alfa esetében dőreség lenne a Puntóéhoz hasonló eladási darabszámban reménykedni. Ha kicsit messzebbre tekintünk vissza, sokkal érdekesebb eredményeket is felfedezhetünk. Nyerni tudott például – 1986-ban és 1987-ben – a Ford Scorpio és az Opel Omega is. Akkoriban tehát a nagyautók voltak felszálló ágban, míg ma a műszaki forradalomnak tekinthető, elektronikával, kényelmi és biztonsági felszerelések egész tárházával felvértezett BMW 7 még a szűk élmezőnybe sem volt képes beverekedni magát. Európai díjról lévén szó, amerikai és japán kocsik ritkán tudták elhódítani a díjat, az első japán győztest, a később valóban sikeres Nissan Micrát, 1993-ban köszönthettük.
Érdekes, hogy az utóbbi évek talán egyetlen korszakalkotó autója, a hibridhajtású, és ezért a hasonló teljesítményű és méretű kocsiknál sokkal tisztább üzemű Toyota Prius nem tudott nyerni.
Az idei versenyben ismét 21 ország ötvenöt autós újságírója pontozhatta a fináléba került 29 modellt. Ezek között persze szép számmal voltak olyanok, amelyekről előre lehetett tudni, hogy nem nyerhetnek (Kia Magentis, Chrysler Sebring, Subaru Impreza, Suzuki Liana stb), ám a jelöltek mintegy negyede, hét kocsi került a célegyenesbe.
Hűen tükrözi a francia márkák látványos piaci előretörését az, hogy a szűk elitbe mindegyik nagy francia gyár egy-egy modellje bekerült (Peugeot 307, Citroen C5 és Renault Laguna). A Fiat a Stilóval, a Honda – egyetlen japánként a meghökkentően tágas Civic-kel -, az angolok pedig a végső győzelemre reálisan esélytelen Minivel és Jaguar X-type-pal kerültek az élmezőnybe.
A Jaguar, a Honda és a Citroen győzelmi esélyei hamar elszálltak (bár például az egyetlen magyar zsűritag épp a Citroen C5-öt értékelte a legjobbnak).
A végső értékelésben a 307-es ár-érték arányával, tágasságával, biztonságosságával és menetdinamikájával – azaz sokoldalúságával – szerzett értékes pontokat, míg a Mini egy legendás márkanév sikeres feltámasztásáért. A Laguna esetében a passzív biztonság (mindmáig egyedüliként ötcsillagos Euro-NCAP törésteszt eredmény), a Stilónál pedig az előremutató elektronikai szolgáltatások voltak az érvek a kocsik mellett.
A képzeletbeli dobogóra (ebben a sorrendben) a Peugeot 307, a Laguna és a Stilo állhatott föl, 286, 244, illetve 283 ponttal. Az ötvenöt zsűritag közül mindössze kettő nem adott pontot (a pontozási szabályok magyarázatát lásd keretes anyagunkban!) a 307-esnek, hárman nem a Lagunának és a Stilónak. A bírák közül tizennyolcan a Peugeot, tízen a Renault, nyolcan pedig a Fiat modelljét találták a legjobbnak.
***
HOGYAN SZAVAZNAK? Európa huszonegy országának ötvenöt autós szakírója évente két alkalommal szavaz az Év autója díj odaítélésének ügyében. Először arra a durván harminc autóra, amelynek egyáltalán esélye lehet a végső győzelemre is, majd másodszor ebből a bő listából választják ki azt a körülbelül fél tucat modellt, amely abban az évben az új kocsik kréméjének számít, s közülük kerül ki a végső győztes. Minden zsűritag huszonöt ponttal gazdálkodhat, azaz ennyit kell elosztania a célegyenesbe került autók között. Arról szabadon dönthet, hogy melyik kocsi hány pontot kap: azaz nem a Forma 1-es pontozási rendszer él (a győztes 10, a második 6, a harmadik 4 pontot kap és így tovább). Sok esetben fordul elő az is, hogy egy-egy bíra nem minden kocsinak ad pontot, hanem csak négy vagy öt jelölt között osztja el a 25-öt. Az adott pontszámokat végül összesítik.
Kényszersorozás: Újabb megdöbbentő videó
