Kis- és középvállalkozások lehetőségei az ipari parkokban

Létezik-e székesfehérvári modell?
Ha az elmúlt tíz évet modellértékűnek tekintjük Székesfehérvárott, akkor tulajdonképpen három időszakra kell osztanunk ezt a tíz évet. Az első az 1991-től ’94-ig tartó időszak, amikor Fehérvárra az volt a jellemző, hogy egyre több multinacionális cég kapcsolódott – elsősorban bérmunka-konstrukcióban, ún. subcontracting tevékenységben – a térséghez. A második 1994-től ’99-ig terjed. Ez Fehérváron elsősorban azért volt példaértékű, mert az ipari parkon belül a multinacionális cégek között valamiféle kooperációt tudott kialakítani, illetve a Székesfehérvár térségében levő technológiákkal képes volt a multinacionális cégeket kiszolgálni, és egyre komplexebb szolgáltatásokat nyújtani. Úgy gondolom, hogy mostanra következett el a harmadik időszak, amikor az a kérdés, vajon hogyan tudják a meglévő nagyvállalatok egyre inkább bevonni a magyar tulajdonú kis- és középvállalkozásokat a saját beszállítói hálózatukba – ebből a szempontból nem tennék különbséget a multinacionális cégek és a hazai magyar tulajdonban lévő nagyvállalatok között.

Új korszak hajnalán
Csak egyetlen példa: a Videotonnak a tavalyi évben kb. 80-100 beszállítója volt, akik a gyártás, termelés vagy a tervezés szempontjából bizonyultak stratégiai jelentőségűnek. Ha az ő munkájuk kiesik, akkor komoly kár keletkezik a Videotonnál, illetve a Videoton-érdekeltségű vállalatoknál a termeléssel vagy a jövőbeni gyártási kooperációval kapcsolatban. Ez a beszállítói százas létszám az idei év végéig százötvenre emelkedik majd, tehát ötvennel bővül a Videoton beszállítói köre. Viszont az is tény, hogy a meglévő százas beszállítói körben tulajdonképpen nincs, vagy alig van magyar beszállító. Gyakorlatilag nyugat-európai és távol-keleti beszállítóink vannak.

Nehézségek
Ennek több oka is van. A jövő évre vonatkozóan már most lehet élni bizonyos előrejelzésekkel, mivel egy ilyen nagyvállalatnál a stratégiai partnerség azt jelenti, hogy – például a Valeóval, az IBM-mel –évekkel előre meghatározzuk a közös gyártási stratégiát. Egyszerűen azért, mert ma már a közös gyártási stratégiákban a fejlesztések is meghatározók. Tehát még ebben az évben be kell fejeznünk bizonyos fejlesztéseket, ha azt akarjuk, hogy egy multinacionális cég számára az adott termék gyártását jövőre elkezdhessük. Azaz már most látszik, hogy a jövő évben is legalább ötvennel bővül a Videoton stratégiai beszállítói partnereinek száma a folyamatban lévő feladatok lezárása miatt. Figyelemre méltó – recesszió ide, recesszió oda –, hogy ez a beszállítói kör növekszik. Egyelőre azonban szomorú tény, hogy ebbe a beszállítói körbe a magyar termelő vállalatok között nehéz megfelelő partnert találni. Ha keményen akarok fogalmazni, gyakorlatilag nincs ilyen partnerünk.

Mi a megoldás?
Jelenleg nagyon nehéz kiváltani egy európai vagy távol-keleti beszállítót magyarra. A következő évek kormányzati politikájának ebben segítenie kellene. Ehhez ugyanis a magyar beszállítónak megfelelő technológiai háttérrel, pénzügyi tapasztalatokkal kell rendelkeznie. Ez a kisebbik probléma, mivel ilyen szempontból a Széchenyi-terv pályázati rendszere is a vállalkozások segítségére lehet. A nagyobbik gond, hogy a gyártási kooperációnak többféle minőség-ellenőrző rendszernek is meg kell felelni – ezalatt nemcsak a különböző ISO-, hanem az egyéb, autóipari speciális kvalifikációs eljárásokra gondolok. Vagyis, ha valaki a multik számára részegységeket, termékeket gyárt, akkor saját kvalifikációs rendszerében is meg kell annak felelnie. Ebben a rendszerben bonyolult végrehajtani bármiféle változtatást. Például, ha valaki relét szállít az Audinak, a Fordnak vagy a GM-nek, és abban akár csak egy rugót is ki akar cserélni, amelyet viszont az eddigi helyekről – nem Németországból vagy a Távol-Keletről – szerez be, annak a kvalifikációja ugyanolyan nagy problémát jelent az Audi, a Ford, a GM számára, mintha a komplett relé kvalifikációját indítaná el. Ezért nem lehet könnyen, gyorsan cserélni a partnereket külföldiről magyarra, mert iszonyatos károkat okozna a multinacionális partneri körünkben. Ugyanakkor látszik, hogy ebbe a körbe kis- és középvállalkozóknak direktben belépni, figyelmen kívül hagyva a meglévő gyártási láncot, lehetetlenség. Hangsúlyozom, hogy itt a direkt szón van a hangsúly.

Beszállítói láncok
A különböző ipari ágazatokban különbözőképpen nevezzük a beszállítói láncokat. Ez talán az autóiparban a legkifinomultabb, a legfejlettebb, tekintve a TIR1, TIR2, TIR3-as besorolásokat. Az elektronikus iparban már kevésbé strukturált, de ott is létezik egyfajta beszállítói lánc, igaz, nem így nevezik. A beszállítói láncok kialakulása időigényes. Ebbe a beszállítói láncba tetszőleges mérettel, tetszőleges ponton belépni lehetetlenség, végig kell járni egyfajta „megismerés iskoláját”. A Videoton és az Ikarus is úgy indult, hogy bizonyos témákban először TIR3-as pályán volt. A Videoton bizonyos termékek esetében az autóiparban és az autóvillamosságban eljutott a TIR2-be. Az Ikarus pedig egy-egy esetben már a TIR1-ben tart: a GM és az Audi bizonyos végösszeszerelő láncaiban már beszállít. Ha elsősorban az a cél, hogy kis- és középvállalkozásokat próbálunk bemozgatni, akkor nyilván a láncnak csak az aljára lehet beszállni. Lehetetlenség egy kis- és középvállalkozásnak minden előzmény nélkül multihoz jutnia. Ezt gondolni illúzió.

Még egy illúzió eloszlatása
Fehérvárral kapcsolatban el kell ismerni: az utóbbi tíz év sikertörténete arról szólt, hogy elképesztő mértékben tudta növelni az exportot mind a térség, mind az ország számára. Tehát az exportvezérelt gazdaságban Székesfehérvár Győrrel együtt élen járt. A folyamat Fehérváron 1992-ben indult a gyártással, ezt követően csökkenni kezdett a munkanélküliség, később éttermek nyíltak, majd következett a Baumax és a kis üzletek, és olyan kis szolgáltatások, amelyek rá tudtak épülni a megváltozott regionális gazdasági helyzetre. Vagyis az export emelte fel ezt a térséget és az exportnak köszönhető, hogy valóban megerősödött egyfajta kis- és középvállalkozói réteg. De ez a kis- és középvállalkozói réteg nyilván nem a gyártás kőkemény versenyében, hanem az említett szolgáltatásokban tudott megerősödni. Véleményem szerint olyan gazdaságpolitikára van szükség, amely kettéválasztja a problémakört. Az egyik az, hogy melyek azok az ágazatok és szolgáltatások, amikbe a magyar tulajdonú kis- és középvállalkozások azonnal be tudnak kapcsolódni a már felemelkedőben lévő térségben. Ezeket államilag támogatni kell, de ettől függetlenül, változatlanul foglalkozni kell azzal, miként lehet fenntartani az exportvezérelt gazdaságpolitikát annak érdekében, hogy a gyártási kooperációban is egyre nagyobb számban jelenhessenek meg. (Ez a téma persze különféle makrogazdasági kérdéseket is felvet, de ezzel most terjedelmi okokból nem foglalkozunk.)

Hogyan nőtt Magyarország exportja?
Egy 1999-es adattábla szerint 63 százalékos részesedéssel a gépipari export volt meghatározó az ország exportjában (a gépipart és az elektronikus ipart akkor még egybevonva közölték). A 2000. első félévi adat szerint ez 64,4 százalék volt, vagyis nőtt. Az exportadat érdekessége, hogy ha viszont az összes egyebet nézzük, pl.: a szolgáltatás, élelmiszer-feldolgozás, dohányipar stb., ez az arány ’99-ben 5,1 százalék volt, 2000-ben már csak 3,9 százalék. Tehát az exportvezérelt gazdaságnak változatlanul motorja a gépipar, ezen belül az elektronikus és a járműipar. Egy másik adatsor szerint látszik, hogy az elektronikus és járműipar együtt még mindig növekedést mutat, még mindig húzóágazat, valamint hogy az elektronikus ipar még mindig nagyobb. (Ez számomra is meglepő, tudniillik én azt prognosztizáltam volna, hogy 2001-re a közúti járműgyártás nem csökken, hanem emelkedik, és inkább az elektronikus ipar marad szinten. Úgy tűnik, Magyarországon a multinacionális cégek még mindig az elektronikus ipart preferálják. Ez az adat abból a szempontból érdekes, hogy ha Magyarországon 2001-ben is csökken a járműipar részesedése, abból az következik, hogy hazánk változatlanul nem tudta átvenni Lengyelország járműipari beszolgáltatói szerepét. A multik 1990 táján elképzelt koncepciója változatlan, tehát Magyarország elsősorban az elektronikus iparban meghatározó Kelet-Közép-Európán belül, az autóiparban, járműgyártásban pedig inkább Lengyelország. Megmondom őszintén, mint az Ikarus igazgatótanácsának elnöke, annak drukkolok, hogy ez ne legyen igaz. A járműiparban Magyarországnak muszáj jobb pozíciót elfoglalnia a következő években, egyszerűen azért, mert a járműipar inkább regionális, míg az elektronika inkább globális iparág, pontosan a beszállítói körök miatt. Például a Videoton az elektronikus iparban az alkatrészeket a világ bármely pontjáról meg tudja rendelni, tehát a Videoton globális partner. Viszont a járműiparban a termékek – motorok, sebességváltók, borítások stb. – méretei nagyok, ezeket nem lehet a világ másik pontjáról elhozni, csak jóval magasabb szállítási költséggel. Tehát a járműipar regionális iparág, ezért is tud jobban ellenállni a receszsziónak, mint az elektronikus ipar. (Habár egyelőre az adatok ezt még nem igazolják.)
Definiáltuk azt, hogy az utóbbi tíz évben az exportvezérelt gazdaság vitte előre Fehérvár fejlődését. Ugyancsak leírtuk, hogy ezen belül elsősorban az elektronikus iparba tudott nagyon szerencsésen bejutni Fehérvár, most pedig – reményeink szerint – a járműiparba is. Ez a folyamat korábban a Forddal indult, most pedig már új partnerek is vannak, például a Renault.

A fehérvári ipari parkok fázisai
Az ipari parkok létrejötte és működése modellértékű volt 1993-tól ’97-ig. A kezdetekben a multik számára Fehérvár nyilván inkább unikumnak számított. 1997 táján már kevésbé, mert egy idő után az országban megnőtt az ipari parkok száma, mostanra már kb. 120-150 van. Az más kérdés, hogy ha megnézzük ezen ipari parkok strukturáltságát, eredményességét, pillanatok alatt kiderül, hogy a 120-150 ipari park legtöbbjében csak maximum egy-két cég működik.
Megvizsgálva, hogy Székesfehérvár az ipari parkok szempontjából milyen fázisokon ment keresztül, láthatjuk, hogy szinte ugyanaz a sablon érvényes, mint az előbb említett Videoton nagyvállalat esetében. Ugyanúgy a bérmunkától kezdve az alkatrészrészegység-beszállítói „megismerési iskolát” végigjárva jutott el a mai szintjére, igaz, ipari park méretekben. Háromfajta ipari parkot különböztetünk meg. Az első: amikor ingatlanfejlesztési ipari parkról beszélünk. Ennek lényege, hogy eldöntik: itt ipari park lesz, s ha ide települ valaki, akkor ilyen vagy olyan kedvezményeket kap. Ezen a területen tehát vagy nincs semmi, vagy ami van, azt át kell építeni. Ha van infrastruktúra, épületek stb., akkor azokat átalakítják, és azt mondják, hogy kérem, itt már ipari park van. Ez a legprimitívebb forma, a Videoton is így indult 1991-92 tájékán. Szerencsére ez ma már nem jellemző Székesfehérvárra, ám Magyarországon az ipari parkok többsége még mindig ebben a fázisban van. A második csoportba tartoznak azok az ipari parkok, amelyek már tudnak valamiféle infrastrukturális szolgáltatást biztosítani, tudnak valamit nyújtani a multik számára. Természetesen ebben a fázisban is még elsősorban az ingatlanhasznosítás a meghatározó. Ebből az következik, hogy elsősorban az ingatlanhasznosítási vállalkozások – megkockáztatom, hogy kis-és középvállalkozások, bár halkan mondom, mert ez sem ilyen egyszerű – profitálhatnak ebből a fázisból. Épp ezért a kis-és középvállalkozásoknak is érdemes figyelemmel kísérni az ipari parkok szolgáltatási ajánlatait nemcsak Fehérváron, hanem országosan is. Például egy építőipari cég elsősorban az említett fejlesztési fázisban lévő ipari parkoknál tud munkát szerezni vállalkozása számára.
A harmadik körbe tartoznak azok az ipari parkok, amelyek stratégiai szakmai ipari parkoknak tekinthetők. Székesfehérváron tudomásom szerint a hét ipari park legalább fele beletartozik a második kategóriába, és részben a harmadikba. Bár ha nagyon megszűrnénk a szolgáltatásaikat, attól tartok, csak a Videoton Ipari Park tartozna a harmadik kategóriába, amely a legmagasabb színvonalú szolgáltatást képes nyújtani. Ugyanakkor az ipari park központ szolgáltatásának színvonalán túl a legmagasabb kategória jelzi azt is, hogy számos vállalkozás betelepedésén túl megvannak a kapcsolódási pontok a kormányzathoz, városhoz, önkormányzathoz, bankokhoz, felsőoktatási intézményekhez, szakképzési intézetekhez, beszállítókhoz, és nem utolsósorban a saját fejlesztési forrására is támaszkodó koncepciójához. Úgy gondolom, ez a strukturált ipari parki kapcsolatrendszer, szolgáltatás, valamint fejlesztési erő teszi lehetővé azt, hogy a beszállítói körbe egy idő után már ne csak nyugati beszállítók tartozzanak. Ha a járműipar szempontjából nézzük a hazai beszállítókat, akkor jobb a helyzet. Ajánlanám minden kis- és középvállalkozónak, hogy ha van választási lehetősége, akkor inkább a járműipar felé mozduljon, egyrészt mert a járműiparon belül könnyebb egy-egy kis- és középvállalkozást a beszállítói körbe bevonni, másrészt pedig ezen belül sokkal nagyobb a szerviztevékenység is (Székesfehérvár esetén nem csak Alba Volán-buszokra gondolok), tehát nyilván könnyebb kapcsolódni beszállítóként, mint az elektronikai iparban.

Összegzés
Kormányzati segítséggel (Gazdasági Minisztérium, Széchenyi-terv) el kell jutnunk oda, hogy legalább a már jól prosperáló ipari parkok beszállítói kis- és középvállalkozói szegmensében ne csak a külföldi tulajdonú vállalatok lehessenek jelen. El kell jutnunk oda: Magyarország rendelkezzen olyan kis- és középvállalkozói szegmenssel az iparban is, ami lehetővé teszi azt, hogy recessziós időkben is jobban ellen tudjon állni a világgazdaság hullámzásának. Erre jó példa az Európai Unió kis- és középvállalkozói szektora, szemben a kistigrisek országainak ilyen szinten nem létező vállalkozói rétegével. Negatív példa az 1997-es délkelet-ázsiai (Indonézia, Malajzia stb., a kistigrisek országaiban lezajlott) gazdasági válság.
A szerző a Magyar Gyáriparosok Országos
Szövetségének elnöke