Élénkülő kereskedelem az Al-Dunán

A Mahart hajói tavaly szeptembertől idén májusig 335 ezer tonna árut, többségében gabonát és vasércet szállítottak az Al-Dunán Budapesttől Constancáig, illetve vissza. Az ideiglenesen felállított pontonhidakat hetente három alkalommal nyitják meg a jugoszlávok Újvidéknél, a magyar cégnél arra számítanak, hogy másfél éven belül korlátozás nélkül lehet közlekedni a folyó szerbiai szakaszán.

Folyami teherhajón 10-12 nap alatt jut el Budapestről a fekete-tengeri Constancáig az áru, fölfelé 15-18 napig tart az út. Újvidéknél hetente három alkalommal, kedden, csütörtökön és a hét végén nyitják meg a pontonhidakat a hajóforgalom előtt, az áthaladási illeték is jelentősen csökkent a közelmúltban – mondta el lapunknak Takács Gábor, a Mahart Rt. folyami árufuvarozási üzletágának munkatársa. A jugoszláv háborút követően megbénult a nemzetközi hajóforgalom az Al-Duna szerbiai szakaszán, hiszen kezdetben a lebombázott hídroncsok jelentettek akadályt, az ideiglenesen felállított pontonhidakat pedig csak a belföldi hajók előtt nyitották meg. A jugoszláv hatóságok ezt követően tranzitilletéket szedtek a bel- és külföldi fuvarozóktól egyaránt, ami gazdaságilag tette lehetetlenné az al-dunai szállítást. A tranzitdíjat a vontató-, illetve tolóhajók teljesítménye, és a bárkák hordképessége után állapították meg: a szerbek – az 1999–2000. évben – minden kilowatt/óra teljesítmény után 15 márkát kértek, ugyanennyit kellett fizetni hordképességi tonnánként a bárkák áthaladásáért. Tekintettel arra, hogy egy-egy tolóhajó 1500-2000 kw teljesítményű, a hajóegységen belül a bárkák tömege átlagosan 5-7000 tonnát tesz ki, az árutulajdonosok számára megfizethetetlenek voltak a díjak – mondja Takács Gábor. Miután a jugoszláv kormány 2000 decemberében rendezte a dínár–dollár árfolyamot, és kénytelenek voltak engedni a nemzetközi szervezetek nyomásának – az al-dunai forgalomban számos európai uniós állam érdekelt –, három márkára csökkentették az illetéket. Jelenleg a géphajók teljesítménye és a bárkák hordképessége után, tonnánként 30 eurócentet kell fizetni tranzitdíjként.
A kedvezőbb feltételek fellendítették a Mahart forgalmát is, biztos megélhetést azonban csak a korlátozások feloldása után jelent az al-dunai hajózás. Elkezdték Újvidéknél a meder teljes megtisztítását, illetve a hídroncsok kiemelését, ezt követően minden bizonnyal a folyami átkelőket is helyreállítják. Takács Gábor elmondta, hogy a folyamatos és kiszámítható kereskedelem bonyolítására nem elegendő a pontonhidak heti háromszori megnyitása, hiszen a rakodásokat és a fuvarokat is ehhez a helyzethez kell igazítani, az áthaladásra való várakozás esetenként jelentős időveszteséggel jár. A társaságok számára pedig az álló hajó – különösen a teljes személyzettel veszteglő – jelenti az egyik legnagyobb költséget. A korlátozás nélküli hajózásig legalább másfél évet várni kell az érintett szakaszon.
A Mahart tavaly szeptembertől idén májusig havonta 20-25 ezer tonna exportárut szállított a Duna alsó szakaszán. A Constancába tartó hajók rakománya legnagyobbrészt szemestermény volt, a gobonaszállítási szezon végével az exportforgalom is jelentősen csökkent. Jelenleg mintegy 5-600 ezer tonna gabonát tárolnak a hazai raktárakban, amelyek vélhetően az újabb aratásig kiürülnek. Ha ez így lesz – teszi hozzá Takács Gábor –, jelentős mennyiséget exportálnak az EU felé várhatóan a kereskedők, míg kisebb arányban az al-dunai térségen keresztül szállítanak majd, ami újabb jövedelemforrás lehet a Mahart számára is. Az exportforgalomban jelentős még az acélipari és a késztermékek fuvarozása. Constanca felől főként műtrágya, szójadara és napraforgódara érkezik hajón hazánk területére. Áprilisig jelentős menynyiségű import vasércet szállított a Mahart.
Takács Gábor elmondta, hogy egyre jelentősebbek a tiszai szállítások, az eddigiekhez képest mind több árut raknak hajóra a szegedi és az algyői kikötőkben. A Mahart nemcsak saját hajóival jelenik meg a déli térségben, külföldi társaságoknak is ad fuvarozói megbízást. A magyar cég jelenleg hat tolóhajót és 40 bárkát üzemeltet az Al-Dunán. Ebből harminc bárka fedett, szállítókapacitásuk együttesen 30-36 ezer tonna, tíz bárka pedig nyitott rakfelülettel rendelkezik, velük általában szenet, kokszot, illetve vasércet fuvaroznak.

Csordogáló forgalom. A délszláv háborúk előtt virágzott a kereskedelem az Al-Dunán, a jelentős forgalomból a Mahart is kivette a részét. A magyar hajós cég 1991 előtt évente 8-900 ezer tonna árut fuvarozott a folyó alsó szakaszán, volt olyan év, amikor ez az érték az egymillió tonnát is elérte, és 35-40 százalékkal nagyobb flottát működtetett, mint jelenleg. A jugoszláviai polgárháború kitörését követően minimálisra csökkent a hajózók száma az Al-Duna szerbiai szakaszán, a kilencvenes évek közepétől egészen a NATO-bombázásokig némileg élénkült a kereskedelem, de a forgalom nagy része elkerülte ezt az útvonalat. A Mahart éves teljesítménye Budapesttől a Fekete-tengerig tartó Duna-szakaszon 1991 óta egyik évben sem érte el az 500 ezer tonnát.