Mivel a japán cégek egyre nagyobb térnyerése, és az európai márkák iránti nagyfokú érdeklődés jelentős hátrányba sodorta a nyolcvanas években a General Motors (GM) és a Chrysler amerikai vállalatokat, óriási mértékű tőke és intenzív válságmenedzselés tudta csak fenntartani a nagy tengerentúli márkákat. Az európai piacokon sem volt ez másképp, a hetvenes évek közepétől éledező japán autóipar ledöntötte lábáról az olasz, a francia, a német gyártókat, a Toyota, a Nissan, a Mitsubishi és a Honda olcsó és üzemanyag-takarékos autókat kínált.
Olvasztótégelyben a gépkocsiipar
Közel harminc évvel ezelőtt még nevettek volna a szakemberek, ha azt mondjuk nekik, hogy 2000-ben a Ford, az Aston Martin, a Volvo Cars, a Jaguar egy tulajdonba kerülnek. Hasonlóan nevetség tárgyává váltunk volna, ha azt mondjuk, hogy a Lamborghini és a Bugatti a Volkswagen Group részévé válik. Akár nevetséges, akár nem, napjainkban két kezünkön meg tudjuk számolni a vezető autógyártó csoportokat. Mára nem maradt más, mint a General Motors, a Volkswagen, a Premier Automotive Group, a DaimlerChrysler, a PSA, a Fiat, a Renault-Nissan és még néhány kisebb autókészítő társaság, ezen hét cég adja a világ személygépkocsi-gyártásának legnagyobb részét. A koncentrációval az volt a cél, hogy a japán autógyártókat egyre jobban kiszorítsák a piacokról. Bár ezt nem vallotta be senki, a vállalatok stratégiája már vagy huszonöt éve függ a japán autóipartól és annak termékeitől. Az olcsó és versenyképes autókészítés csak egy módon jöhetett létre, ha a tőkeerős és nyereséges társaságok felvásárolják a kisebbeket, és olyan országokba telepítik a gyártást, ahol olcsó munkaerővel lehet dolgozni. Ma Németországban egy gyári munkás fizetése duplája lehet egy spanyolországi dolgozóénak, és négyszerese egy dél-amerikai futószalag mellett tevékenykedő, hasonló munkakört betöltő munkásénak, így nem csoda, hogy a fejletlenebb országok előnyt élveztek akkor, amikor azt kellett eldönteni, hogy hol létesüljön a gyár.
Védett márkanevek
Befektetői szempontból az összeolvadások lehetnek jók és rosszak is. Jók, mivel a részvényes egy csomagot kap, amiben van olcsó autógyártó és van luxusmárkát készítő cég is. Rosszak olyan szempontból, hogy ha az egyik autós cég bajban van, akkor a nyereséges vállalatrészből kell finanszírozni a veszteséges részleget. Talán a legjobb példa erre a DaimlerChrysler, ahol az amerikai részleg még napjainkban sem képes nyereséget termelni, ezzel szemben a Mercedes járművek iránt nagy a kereslet. A tőzsdéken a korábbi nagy érdeklődést követve lassan már a hosszú távú befektetések körébe sorolják a járműgyártó cégek részvényeit. A nyugdíj-biztosítási alapok ugyan kedvelik, mivel azt tudják, hogy a cégek között már maga a terméknév is sokat ér. A márkanévvel együtt párosul az a tényező, hogy egy-egy névhez mára egy-egy ország történelme kapcsolódik, így a kormányok nem engedhetik meg, hogy országuk elhíresült gyártója az enyészet tárgyává legyen. Nem engedhette meg Csehország sem a Skodával, akkor, amikor eladta a Volkswagennek, és hasonlóan Spanyolország sem, amikor a Seat nevet próbálták meg fenntartani.
Keresettebbek a luxusautók
A túlköltekezés nem csak a távközlési cégek jellemzője, a felvásárlási láz és a techológiai forradalom minden iparágat a fejlesztések gyorsítására kényszerít, ez alól az autóipar sem kivétel. A bankok által finanszírozott hitelek visszafizetése egyre több autós cég számára jelent nehézséget, mivel a vásárlók lassan elfogadják, hogy majdnem mindegy, hogy Spanyolországban gyártott, vagy egy Németországban készített autót vásárolnak, ezért az olcsóbb kivitel mellett döntenek. A járművek alváza, felépítése azonos, a külsejük hasonló, a belső formavilág szinte megegyező, csupán egyben van jelentős eltérés, az árban. A koncentráció hatására néhány jó nevű és máig önálló, vagy részben önálló cégnek sikerül nyereséget termelnie, ilyen a bajorországi BMW, vagy a Porsche és a Ferrari. A luxus- és kis szériában gyártott autók újból a fénykorukat élik. Az európai autógyártók szövetsége által készített lista szerint néhány évi kihagyás után újból a BMW a legkeresettebb európai autó. A bajor cég az új felvirágzást a 700-as széria felfrissítésének, valamint a brit kisautónak, a Mini-nek köszönheti. Az év első kilenc hónapja alatt a BMW 4,7%-ra növelte piaci részesedését, sőt értékesítése 28 százalékos megugrást mutatott.
Közel az első európai csőd
A máig önálló autókészítőknek mindennapos harcot kell vívniuk az értékesítési problémával, az alacsony árréssel, valamint azzal a fenyegetettséggel, hogy a csőd szélére jutás esetén bekebelezik. A legnagyobb európai autógyártó, az olasz Fiat Auto napjainkban éli át legnehezebb pillanatait. A Giovanni Agnelli által vezetett FIAT Group eladósodott, a korábbi nagyhírű cég a sorozatban megvásárolt és bekebelezett cégeit el kellett adja, hogy fenn tudjon maradni. A Fiatot megpróbálta már részvénycsere úján megvenni a Genaral Motors is, de akkor az olasz gyár cégvezetése úgy döntött, hogy ad még egy sanszot magának, ez az utolsó lehetőség a Fiat Stilo modell megalkotása és piacra dobása volt. Sajnos kiderült, hogy a Stilo nem húzza ki a bajból a Fiatot, az olasz kormány viszont nem engedheti csődbe juttatni és felszámolni az ország egyik legismertebb cégét. A Fiat eladási számai jól jelzik, hogy mekkora a baj, a társaság szeptemberig csupán 95 ezer autót tudott eladni, a Stilo és a Punto nem a várt forgalmat hozza. A FIAT Group vezetése már lassan bármire hajlandó lenne, csak hogy megmentse a Fiat Autót. Szóba került, hogy egy részben állami, részben a Genaral Motors tulajdonában álló cég venné át a Fiatot és adósságát, és szóba került az is, hogy a GM az Opel divízióját egyesítené a Fiattal. Az Európai Unió Brüsszeli Bizottsága megvizsgálta annak a lehetőségét is, hogy az állami segítség milyen versenyhelyzetet alakítana ki. Mario Monti, az uniós bizottság elnöke szerint lehetséges egy állami segélynyújtás, de csak abban a formában, mintha magánbefektető lenne az olasz állam. Elemzők szerint a már résztulajdont szerzett GM nem szeretne a Berlusconi-kormánnyal „egy Fiatban ülni”, sőt kérdéses még a Fiat Auto tulajdonában lévő Ferrari, Alfa Romeo, Masearti és Lancia jövője is. A Ferrari elnöke, Luca Cordero di Monezemolo nem vetette el az Alfa Romeo átvételének lehetőségét sem.
origo.hu
Szentkirályi Alexandra: Hosszú Katinka bajnok, legenda, magyar, nő és anya
