Február óta az úgynevezett „block exemption” törvénytervezettől hangos az európai autóipar. A komoly ellenállásba ütköző, ám végül négy hete mégis elfogadott szabályzók értelmében az autógyáraknak teljes mértékben át kell alakítaniuk kereskedői struktúrájukat. Mint ismeretes, korábban az egyes régiókat exkluzív jogokat élvező, szigorú minőségi és arculati feltételek alapján kiválogatott márkakereskedők láthatták el. Mostantól azonban megszűnik ez a kettős szempontrendszer: az autógyártóknak választaniuk kell a kizárólagosság és a színvonal-követelmények között. Azaz amenynyiben azt szeretnék, hogy egy adott térségben továbbra is csak az ő általuk kijelölt szalonok árusíthassák modelljeiket, azokkal szemben nem támaszthatnak minőségi elvárásokat. Ez értelemszerűen kevesek számára elfogadható, ezért a legtöbb gyártó a másik utat választotta: fenntartják a pontosan megszabott követelményeket, ám ez esetben minden olyan kereskedelmi egységnek kötelesek gépkocsit szállítani – mégpedig saját képviselőikkel azonos feltételek mellett –, amelyek megfelelnek a gyár által szabott feltételeknek (l. Úrvezető, 2002. február).
Az átalakulás első lépcsőjeként az autógyártók tömegesen bontják fel érvényes márkakereskedői szerződéseiket és kötnek velük újakat (legkésőbb egy éven belül), a megváltozott kondíciók szerint módosítva. Az újraszerződések körül azonban a vártnál jóval nagyobb viták bontakozhatnak ki. A kereskedők tevékenysége ugyanis nem merül ki az új gépkocsik értékesítésében: rendszerint márkaszervizként és a gyári alkatrészek hivatalos és közvetlen forgalmazójaként is működnek. Márpedig e két utóbbi, általában kiegészítő szolgáltatásként számon tartott tevékenység az, ahonnan a gyárak (és a kereskedők) igazán nagy nyereséget remélhetnek: egy, a közelmúltban közzé tett tanulmány szerint az unióban működő autókereskedők átlagosan mindössze 0,5-2 százalék haszonra tesznek szert egy új gépkocsi eladásakor, míg az alkatrészpiacon mintegy 50 százalék az autóipari szereplők összesített profitja. Épp ezért az új törvény jóval mélyrehatóbban érintheti ezen kereskedelmi formákat, mint magukat az autóeladásokat.
Az autógyáraknak tehát alapvető érdekük, hogy a Monti-szabályzók által liberalizált piacon az eddigieknél is jobb, szorosabb kapcsolatot tartsanak fenn vásárlóikkal. Ennek érdekében különféle újszerű stratégiákat igyekeznek kikísérletezni. A kilencvenes évek óta például egyre gyakoribb, hogy az autógyártók helyett külső vállalatok állítják elő a különböző alkatrészeket. Ez az alapvetően költséghatékony megoldás azonban most a beszállítók malmára hajthatja a vizet, hiszen ők a gyárak kiiktatásával, azoknál kedvezőbb áron kínálhatják az eredeti alkatrészeket a kereskedőknek. Mivel az autógyáraknak elemi érdekük, hogy beszállítóikkal jó üzleti viszonyt tartsanak fenn, a nagykereskedői hálózatokkal kell versenybe szállniuk.
Az erre kidolgozott lehetőségek között megtalálható a gyári tulajdonba vett kereskedői lánc, az önálló márkaként működtetett elosztórendszer, vagy az integrált internetalapú szolgáltatás és készletkezelés. A gyári alkatrészek folyamatos forgalmának biztosítására (és a vevői elégedettség fenntartására) a garanciális idők növelése is alkalmas lehet: Észak-Amerikában például már hét év garanciát vállal autóira a Chrysler.
A márkaszervizek azonban nem csak ezen a ponton kapcsolódnak a problémakörhöz. Az új törvény értelmében az autókereskedők független szervizeket is alkalmazhatnak alvállalkozóként, amennyiben azok megfelelnek a márka követelményeinek. A kereskedői hálózathoz hasonlóan azonban ebben az esetben sem megengedett az exkluzív elbírálás, azaz minden olyan üzemet szakszervizként kell elfogadni, amely teljesíti a minőségi elvárásokat.
Az autógyárak azonban több ponton támadják az elgondolást. A modern gépkocsik rendkívül összetett, bonyolult szerkezetek, amelyeket csak speciális és igen költséges diagnosztikai és karbantartói berendezésekkel lehet szervizelni. Az olykor több millió eurós fejlesztéssel létrehozott eszközöket saját szellemi termékeiknek tekintik, és a technológiát érthető módon nem szívesen osztanák meg számukra idegen szolgáltatókkal. A rendelkezés értelmében azonban itt sem tehetnek különbséget egy márkaszerviz és egy „sarki műhely” között, mindkettőnek azonos áron és azonos feltételek mellett kötelesek biztosítani a felszerelést. Ugyancsak aggodalommal tölti el a gyárakat, hogy azok a márkaszervizek, amelyekkel szerződést bontottak, már eleve rendelkeznek ezen szükséges diagnosztikai eszközökkel, így független szervizként, de a gyártó minőségi kontrollja nélkül folytathatják tevékenységüket, ami véleményük szerint a színvonal jelentős csökkenéséhez vezethet.
Mivel a törvény viszonylag hosszú határidőt szabott a változások életbe léptetéséhez, és hivatalosan még csak most kezdődött meg az átalakulási folyamat, korai lenne megjósolni, hova vezet a Mario Monti által megálmodott új rendszer. Annyi azonban bizonyosnak látszik, hogy a piaci pozíciók megőrzéséért folytatott kíméletlen ár- és szolgáltatásharc végső nyertesei a vásárlók lesznek. A magyarországi márkaképviseletek egyelőre közvetlen tét nélkül, ám erejüket megfeszítve készülnek az átalakulásra, hiszen a küszöbön álló csatlakozás után nálunk is ugyanazok a – vélhetően addigra már kikristályosodott – feltételek lépnek életbe, mint az unióban.
kereszténység
Brutális üdöztetés: a kereszténység a kihalás veszélyének van kitéve
