Nem kevés rémhír terjedt el hazánkról Nyugat-Európában azóta, hogy a magyar folklór szerves részévé vált egyes budapesti vendéglősök és taxis hiénák pénzéhes ámokfutása. Az elmúlt években még az is többször előfordult, hogy a – fizetési cédulán szereplő első szám után látható nullák tényleges mennyisége után érdeklődő – külföldit a rá lecsapó hiénák fizikailag is bántalmazták, mielőtt összes pénzétől megszabadították volna. Ma már éppen ezért az útikönyvek, sőt olykor a kinti külügyminisztériumok is arra figyelmeztetik a Budapestre látogatókat, hogy legyenek óvatosak a híres magyar „vendégszeretettel”. Nem is olyan rég megesett – mesélik az egyik budapesti szállodában –, hogy egy óvatlan külfölditől kereken száz eurót, mintegy huszonötezer forintot követelt a taxis, csak azért, mert behozta őt a repülőtérről. Az idegen városba érkezett, tanácstalan utas pedig mivel vissza akarta kapni a csomagtartóba túszként bezárt bőröndjét, inkább fizetett, még mielőtt egyáltalán komolyan felháborodhatott volna. A ragadozók nap mint nap szedik áldozataikat, a rendszer mégsem változik. Pedig a Ferihegyi repülőtérre vezető úttal párhuzamosan vasúti sínek is futnak, az elmúlt években elhíresült tervek ellenére azonban mégsem épült meg a mai napig a légikikötőhöz vezető vágány. De a Demján Sándor-féle különgyorsvasút is éppúgy csak a tervezőasztalok világában vált valósággá, mint a hármas metró meghosszabbítása, vagy a belvároshoz közeli végállomásig közlekedő buszjárat beindítása. A metróprojekt állítólag mintegy százmilliárd forintba kerülne, a rendes buszközlekedés kiépítése ennél nyilván jóval kevesebbe, csakhogy az meg számos más „földi szállító” érdekeit sértené.
Bár a Budapest Airport (BA) Rt. az élére állt annak a kezdeményezésnek, amelynek célja, hogy megoldást találjon a reptérre való kijutás fejlesztésére, hosszú évekig mégsem történt jelentős előrelépés az ügyben. „Mivel a Ferihegyi repülőtér forgalma az európai átlagot meghaladó mértékben nő, a BA Rt. kiemelt fontosságúnak tartja a probléma megoldását” – állítja Fórika Ibolya, a cég kommunikációs igazgatója. Nemzetközileg bevett gyakorlat az – teszi hozzá –, hogy az évi hétmilliós utasforgalmat bonyolító repterek előkészítő lépéseket tesznek egy kötött pályás (metró, vasút stb.) megoldás kivitelezésére, az évi tízmilliós utasforgalmat bonyolító repterek pedig már rendszerint rendelkeznek ilyennel. A Ferihegyi repülőtéren az elmúlt évben hatmillió utas fordult meg, ám a reptér vezetősége 2008-ra tízmillió utassal számol.
Az első lépésekhez adhat lendületet, hogy a II. Nemzeti fejlesztési terv értelmében 2007-től olyan uniós fejlesztési alapok nyílnak meg Magyarország számára, amelyekből a reptérre való kötött pályás kijutás megvalósítása is finanszírozható. A pénzek befektetéséhez azonban partnerek is szükségesek, a BA Rt. éppen ezért már tárgyalásokat kezdeményezett a Gazdasági és Közlekedési Minisztériummal, a fővárosi önkormányzattal, s természetesen a MÁV-val, valamint a BKV-val. Fórika Ibolya úgy véli, 2008–2009-ig megoldódhatnak a kötött pályás tömegközlekedés hiányából adódó nehézségek.
A riasztó hírek ellenére azonban addig is sokan választják még a taxit, hiszen a legtöbb telefonon hívható társaság fix áron, három-hatezer forint körüli összegért utaztat. Vagyis jóval olcsóbban mint a reptériek, akik nem is igen tűrik meg a környéken kollégáikat. Utóbbiak éppen ezért pár száz méterrel odébb kénytelenek várakozni, ha gyorsan fel akarják venni az őket hívó utasukat. A 2100 forintért közlekedő reptéri kisbuszra olykor ugyan fél óránál is többet kell várni, az ár-érték arány azonban adott, s mire a jármű az összes utasát célba juttatja, az utolsónak maradt vendég – a sok kitérőnek hála – akár még Budapestet is alaposan megismerheti.
Aki azonban a klasszikus tömegközlekedést választja, annak egyelőre marad az egy vonaljeggyel megközelíthető kőbánya-kispesti metróvégállomás, vagyis a „Köki”, amely a maga szennyével valóságos látleletet ad lecsúszó fővárosunk közállapotáról. Pedig a nyugati országok számos jó példát sorakoztattak már fel hazánk előtt, az ígéretes ötletek megvalósítása pedig gyakran nem is csak pénz kérdése lenne.
A budapestinél jóval nagyobb légikikötővel rendelkező Prágában a reptér épületétől mintegy harminc méterre áll meg a „Dejvická”-ig közlekedő 119-es autóbusz, amelynek végállomásától a történelmi belváros alig két metrómegálló. A jármű tiszta és gyors, a sofőrnél is megvásárolható jegy 15 korona (körülbelül 120 forint), amellyel – mivel egy órán át, többszöri átszállással is érvényes – akár a város másik felébe is eljuthatunk. A dél-spanyolországi Malagában szintén a reptér mellett áll meg a 19-es busz, s noha az általam kifogott sofőr kizárólag spanyolul beszél, a kezemben szorongatott térképen mutogatva lelkesen magyarázza, merre is találom a szállodámat. Szerencsére nincs nehéz dolgom, hiszen a busz bevisz a belvárosig, vezetője pedig még hátra is kiabál a volán mögül, amikor megérkezünk. Brüsszelben a Schumann térig közlekedő 5-ös busz hasonló elven működik – igaz, csendesebb sofőrrel. A legnagyobb meglepetés mégis Amszterdamban ér, ahol bár átszálló utasként mindössze három órát maradhatok, az oda-vissza útra összesen öt euróba kerülő gyorsvasútnak köszönhetően mégis a központban begyűjtött képeslapokkal a zsebemben ülhetek fel a tovaszálló repülőre. Zürichben szintúgy vonattal lehet legkönnyebben bejutni a városba, míg Párizsban a HÉV-hez hasonlító RER, Londonban pedig a Heatrow-n belül is két megállóval rendelkező metró segít a közlekedésben.
Sőt mi több, a tiranai repteret is autópálya köti össze a várossal, igaz, ezen kívül gyorsforgalmi utat nem is igen találni az országban. Mivel azonban a Ferihegyre vezető út kátyúit kerülgetve úgy tűnik, fővárosunk vezetése már így is rég az albán „közlekedési csoda” megvalósítását tűzte ki célul, előttük ez utóbbi példát talán jobb nem emlegetni.
HUNOR
Űripari hálózatot hoznak létre Magyarországon
