Nemrégiben több ügy is kipattant a Budapesti Közlekedési Vállalatnál (BKV), s a május elejei önkényes járatritkítások miatt a baloldali többségű Fővárosi Közgyűlés húsz százalékkal csökkentette idei – a tavalyihoz hasonlóan csaknem húszmillió forintos – prémiumát. Mi szükség volt arra, hogy elvonják a tulajdonos önkormányzat hatáskörét?
– Hibáztam! Rosszul mérlegeltem a fővárossal kötött szolgáltatási szerződés szó szerinti betartása és a részvénytársaság gazdasági egyensúlykényszere között. Arra nagyon ügyeltünk, hogy az érintett tizennyolc járat ritkítása ne érintse a csúcsidőt, a zsúfolt napszakokat, s főként ne befolyásolja az iskolások közlekedését. Így nem érte sérelem az utasokat. Alapelvem, hogy a politikusok döntését nem vitatom. A városvezetés kérésére a múlt hét végére helyreállítottuk az eredeti járatsűrűséget. Megjegyzem, az érintett buszok és villamosok menetrendjének változásáról szóló javaslatunkat még márciusban elküldtük a Főpolgármesteri Hivatalba, s azzal a közlekedési ügyosztály is egyetértett. Úgy gondoltam, kétszer lép, ki gyorsan lép. Tévedtem, akárcsak kollégáim, akik nem figyelmeztettek erre, őket én fogom megbüntetni.
– Az ügyben, amelyet egy civil szervezet, a Városi és Elővárosi Közlekedési Egyesület robbantott ki, a Fidesz még vizsgálóbizottság felállítását is kezdeményezte, ám ehelyett – a büntetés fenntartásával – a koalíció megemelte a fizetését. Igazságosnak tartja mindezt?
– Mutasson nekem még egy olyan közszolgáltató céget, amelynek vezetőjével, fizetésével annyit foglalkoznak, mint velem és a jövedelmemmel! Szinte nyitott könyv az életem: havi fizetésemet most emelte 630 ezerre a közgyűlés. Egy vezető bank vezérigazgatója ennek a tízszeresét is megkeresi. A felelősségem viszont óriási, ezért mondom, hogy a prémium tulajdonképpen a fizetésem része.
– A BKV talán éppen e nagy felelősség miatt van állandó reflektorfényben, s azért, mert naponta milliók utaznak járműveiken. Eközben szinte mindennaposakká váltak a közlekedési társaság csőd közeli helyzetéről, eladósodottságáról szóló hírek, és az emberek azt érzékelik, hogy az áprilisban indított fokozott jegyellenőrzés csak egy célt szolgál, a minél nagyobb bevételszerzést.
– A BKV Rt. több mint 90 milliárd forintos gazdálkodású társaság, jelenleg 44 milliárdos a mérleg szerinti hitelállományunk, amely az év végére megközelítheti a tulajdonos által meghatározott 60 milliárdos határt is. Ugyanakkor a csődhelyzetről szóló híresztelések nem felelnek meg a valóságnak. Tavaly 26 milliárd forint volt az rt. vesztesége, idén 22 milliárddal számolunk, ám ebből le kell vonni a fővárosi önkormányzat 12 milliárdos amortizációpótlékát, így tényleges veszteségként valójában 10-12 milliárd forintot könyvelhetünk el, s ez alapján évek óta messze a legjobb teljesítményünk lehet. A bírálatok értékelésekor mindig figyelembe kell venni a BKV alulfinanszírozottságát, amelyen csak a politika tud változtatni, s ezt a fokozott jegyellenőrzés sem befolyásolja. Tény, az elmúlt két hónapban százmilliós nagyságrenddel nőtt a bevételünk, bár pontos adataink még nincsenek. Elsősorban a bliccelők számának csökkentése érdekében tettük folyamatossá az ellenőrzést a metróban és a felszíni járatokon. Európai összehasonlító adatok szerint például Svájcban az utasok csupán
3-4 százaléka bliccel a tömegközlekedési járatokon, Párizsban 5-6, míg Budapesten 10-12 százalék nem vált jegyet, bérletet. E tekintetben Prága, sőt Bukarest is jobban áll, a balti államokban viszont már 30 százalékos, Moszkvában pedig ennél is rosszabb a bliccelők aránya.
– Tapasztalataim szerint a BKV korábban ismertetett adataival szemben sokan panaszkodnak az ellenőrök viselkedésére, magatartására.
– Aki visszásságot tapasztal, jelentse be központunkban vagy a diszpécsereknél, intézkedni fogunk.
– Visszásság azonban másutt is akad: nemrég nagy botrányt kavart annak a BKV-val szerződésben álló takarítócégnek az esete, ahol zsebből fizettek a minimálbéren dolgoztatott munkásoknak, s a bűncselekményt titkosszolgálati eszközökkel leplezte le a Nemzeti Nyomozó Iroda.
– Már akkor is elmondtam, a BKV Rt. több mint 3800 külső céggel áll kapcsolatban, s nem tudunk mindenkit ellenőrizni. A szerződéseket közbeszerzési pályázat útján kötjük a vállalkozásokkal. Ha ilyen esetre fény derül, és a rendőrség ezt jelzi, felbontjuk a szerződést, de más cégek visszaéléseiért mi nem felelhetünk.
– Úgy tudom, a korábban említett Városi és Elővárosi Közlekedési Egyesület nemcsak hibákat keresett önöknél, de javaslatot is tett járatok átszervezésére. A fővárosi képviselők legutóbb ez alapján fogadták el Dél-Pest tömegközlekedésének átalakítását, a 112-es busz vonalának meghosszabbítását, illetve az éjszakai járatok számának megduplázását.
– Az említett egyesület csak egy a sok közül, akiknek javaslatait figyelembe vesszük. A felsorolt változtatásokon már évek óta gondolkodtunk, de a döntéssel értelemszerűen megemelkedő teljesítményt a gazdálkodási lehetőségekhez kellett igazítani. Az éjszakai közlekedés javításához fel kell használnunk a dolgozókat szállító szolgálati járművek kapacitását is, de az egyesület javaslatával ellentétben csak ötven százalékban.
– A közelmúltban készült el az a 330 millió forintba kerülő közvélemény-kutatás, amely Budapesten és környékén vizsgálta, hogy honnan hová utaznak az emberek. Miért nem használják föl a kutatást egy átfogó programhoz?
– A járatritkítási ügyből tanulva később egy átdolgozott közlekedésszervezési javallatot teszünk le a fővárosi döntéshozók asztalára.
– A csipkártyás rendszer bevezetésének előkészítése már elkezdődött. Az ellenzéki kritikák egyik fő eleme, hogy azt a 15-20 milliárdot, amit lízingre költenek, a közlekedés tényleges fejlesztésére, s nem a bizonyosra vett drágításra fordíthatnák. Felvetődött a közbeszerzési visszaélés lehetősége is…
– Félrevezető nyilatkozatok sora hangzott el ez ügyben: a csipkártyarendszer az alakuló Budapesti Közlekedési Szövetség (BKSZ) egyelőre csak a távlati tervekben szereplő teljes tarifaközösségére számítva kerülne legfeljebb 20 milliárd forintba. A fővárosban nemcsak a metrón és a földalattin lehetne alkalmazni a zárt rendszert, de a HÉV-en és a villamosokon, később pedig – technikai fejlesztéssel – a buszokon is. A bevezetés első szakaszának bekerülési költségét szakértők 10-13 milliárd forintra becsülik. A közbeszerzési eljárás első szakasza lezárult, s a hat indulóból három céget – közöttük a jól értesültek által győztesjelöltnek kikiáltott társaságokat – ki kellett zárni. Ajánlattételi lehetősége a francia T. Systems Thales, a francia–spanyol Sagem-Indra és az amerikai EDS-Ascom konzorciumnak maradt. Közülük kerülhet ki, aki az úgynevezett BOT-módszerrel (Finanszírozd, üzemeltesd, add vissza!) létrehozza a műanyag kártyás, illetve részben papíralapú bérlet- és jegyrendszert. Terveink szerint a kísérlet 2006. február 28-án a kisföldalattin indulna, szeptember 30-tól a metróvonalakon, 2007. március 31-től a HÉV-eken folytatódna, majd 2008-tól a villamosokon és a buszokon is csipkártyával utazhatnánk.
– A közös bérlet azonban már idén szeptembertől megjelenik, és a BKV járatain kívül a vasútra és a távolsági buszjáratokra is érvényes lesz, de csak Budapest közigazgatási határán belül. Ez tényleg a BKSZ első lépése, vagy csak látványelem?
– Majd kiderül, döntsék el a polgárok! Felméréseink szerint nagy igény van rá, különösen a Pest melletti Pécel és a budai Nagytétény környékéről, ahonnan vonattal hamarabb lehet a belvárosba érni. Én régóta mondom: a BKV eleve egy nagy közlekedési szövetség, s néhány év alatt ebbe a már létező szövetségbe kell integrálni a MÁV és a Volán járatait.
origo.hu
Visítva, röhögve vesznek búcsút David Pressman amerikai nagykövet-aktivistától a mémgyártók
