Szellemhajók

Az egykor a francia flotta zászlóshajójának számító, évekkel ezelőtt fegyvereitől megszabadított úszó erődöt a múlt héten Jacques Chirac parancsára visszafordították az Indiai-óceánon. A környezetvédők diadalt ültek, ám továbbra sincs megoldás arra, hogy hol bontsák szét az európai és amerikai hadi- és kereskedelmi hajókat.

Franciaországról és nemzeti tengerészetéről lesújtó képet mutat az indiai partok előtt horgonyzó Clemenceau – írta minapi vezércikkében a Monde című francia napilap, majd így folytatta: „Az ország, amely gyakran az egész világnak leckét ad az állam jó működéséből, a szegényebb nemzetekkel való együttműködésből, környezetvédelemből, amelynek elvei természetesen alkotmányban is rögzítettek, ezekkel éppen ellentétesen cselekszik.”
A Clemenceau repülőgép-hordozót harminchat év aktív szolgálat után 1997-ben küldték nyugdíjba, leszerelték róla fegyvereit. A majd 300 méter hosszú, 25 ezer tonnás hajó 2002-ig ikertestvérének, a Foch tábornoknak volt az alkatrész-utánpótlási bázisa. Egy 2001-ben született megállapodás szerint a Focht a franciák eladták a braziloknak, ahol Sao Paulo néven ma is rója az óceánok habjait. Aztán 2002 végén elvették a Clemenceau-tól a nevét is, ezután a hajótest a Q–709-es jelzéssel szerepelt a katonai nyilvántartásokban. Régen tudták már, hogy a Clemenceau szigetelésére azbesztet használtak, de hogy mennyit, az a mai napig nem derült ki. A levegőbe kerülő azbesztszálakat belélegezve 30-40 évnyi lappangás után súlyos, többnyire halálos légzőszervi megbetegedés lép fel.
A hajót 2003 nyarán a franciák eladták egy spanyol cégnek szétszerelésre. Az év októberében a francia tengerészet járőrei meglepődve tapasztalták, hogy volt hajójuk Törökország felé tart, ezért egy hét múlva felmondták a szerződést. A spanyolok előbb azbesztteleníteni akarták a Clemenceau-t, majd szétszereltetni egy török kikötőben török munkásokkal. Erre azonban „hadititok megsértése” miatt nem adtak engedélyt a franciák. A hajó visszatért Toulonba, s ott kezdtek hozzá az azbeszt eltávolításához 2004-ben. Időközben azonban megállapodás született arról, hogy a hajótestet az indiai Alangban fogják végleg megtisztítani az azbeszttől, sőt a mintegy 8 millió euró értékű acélhulladékot tartalmazó vázát is ott szerelik szét. A szerződés szerint az indiai cég a fémért cserébe végezné el a munkát, míg a lefejtett azbesztet visszaszállítanák Franciaországba, a megsemmisítőbe.
Négy környezetvédő szervezet, köztük a Greenpeace bírósági eljárást kezdeményezett a francia állam ellen: szerintük Franciaország veszélyes anyagot kíván exportálni, ami a törvények szerint megengedhetetlen. Végül a francia igazságszolgáltatás a tavalyi év utolsó napjaiban hozott döntést az ügyben, szabad utat engedélyezve a Clemenceau-nak. A bíróság arra hivatkozott, hogy katonai tárgyú kérdésekben nem határozhat. December 31-én – a La Fayette fregatt kísérő felügyelete mellett – a Q–790-es hajótestet vontatni kezdték a nyugat-indiai kikötőbe.
Azóta eltelt több mint másfél hónap, s Franciaországban január elején fellángolt a vita arról, hogy vajon mennyi azbesztet tartalmaz a hajóváz. Az eredetileg megbecsült 160 tonnából a tengerésztisztek szerint eltávolítottak minden láthatót, minden hozzáférhetőt, csupán annyi maradt, amennyi a stabilitáshoz szükséges, ám a 115 tonna azbesztből is hiányzik vagy 30 tonna, amely nem érkezett meg a lerakóba. Ráadásul az azbeszttelenítést végző francia cég vezetője korábban azt állította, hogy legalább 500 tonna azbeszt van a hajóba építve, de az is lehet, hogy ennek a mennyiségnek a kétszerese. A környezetvédő szervezetek januárban a minisztertanácshoz fordultak, meg akarták akadályozni a mérgező anyagok Indiába történő szállítását.
Eközben tíz napra Egyiptom is megállította a Clemenceau vontatását, azt kutatva, hogy mennyire veszélyes, ha a hajó átkel a Szuezi-csatornán. Végül Kairó – nyilván nem csekély francia politikai nyomásra – hozzájárulását adta az áthaladáshoz.
Időközben azonban az indiai legfelsőbb bíróság, amely korábban már engedélyezte a francia hajó szétszerelését indiai kikötőben, újabb kiegészítő vizsgálatot rendelt el, amelynek végeredményét e héten kellett volna közölniük. Az Európai Unió illetékes bizottsága is érdeklődött Párizstól a hajó ügyében, és neves francia és európai értelmiségiek is beadványt intéztek a francia elnökhöz a Clemenceau hazarendelését kérve.
Az Élysée-palotát szorította az idő, ugyanis – mily kellemetlen egybeesés! – vasárnap kezdődött meg Chirac elnök indiai látogatása. Az államfő nem tehette meg, hogy veszélyezteti azokat a francia ipar szempontjából jelentős gazdasági megállapodásokat, amelyeket az ázsiai óriással akarnak megkötni az atomipari létesítményektől egészen a repülőgép-vásárlásokig. Február 14-én Jacques Chirac mint a hadsereg főparancsnoka a minisztertanács ülése után kiadta a parancsot a Clemenceau visszafordítására.
Ami az egyik oldalon egyértelmű kudarc, az a másikon ragyogó siker. A környezetvédő szervezetek a hír hallatán diadalt ültek, és a Clemenceau-ra úgy tekintenek, mint valami precedensre. Ám az igazi kérdések csak most merülnek fel. Mi lesz a repülőgép-szállítóval? Ki fizeti az ugyancsak költséges hazavontatást, ugyanis a hajó még mindig az Indiai-óceánon vesztegel, és a tengerészek még azt sem tudják, hogy melyik úton – a Szuezi-csatornán át vagy esetleg Afrika megkerülésével – kell majd visszatérniük Brestbe.
Egyes szakemberek szerint nem egész egy év alatt Franciaországban is el lehet végezni az azbeszttelenítést, valamint a hajó szétbontását. A kulcskérdés itt a művelet ára, hiszen a francia munkások nem ugyanannyiért vállalnák, mint az indiaiak. Chirac múlt heti visszakozó rendelete azt is előírta, hogy független vizsgálóbizottság végre pontosan határozza meg, mennyi azbeszt van a Clemenceau-n. (Kilenc év telt el a fegyverzet leszerelése óta!) Az ügy kapcsán Franciaország kezdeményezi az Európai Unióban egy vagy több olyan biztonságos hajóbontó kikötő létrehozását, ahol a hadi-, utasszállító és kereskedelmi hajókat szolgálatuk után a környezetvédelmi előírásoknak megfelelően „feldolgozhatják”. Ilyen ugyanis nincs Európában. (Amerikában is csak néhány. Az Egyesült Államokban több mint ezer hajó vár szétszerelésre, Oroszországban is legalább háromszáz.)
Környezetvédelmi okokra hivatkozva a bangladesi hatóság éppen a múlt héten indított vizsgálatot abban az ügyben, amelyben egy helyi társaság 10 millió euróért megvette bontásra a hajdanvolt legnagyobb tengeri utasszállítót, amely korábban a France, majd a Norway nevet viselte. Legalább 1000 tonna azbesztet rejt a hajó fedélzete. A hajóbontó vállalkozáshoz rengeteg pénzre van szükség. Ha Európa létrehozná hajóbontó kapacitását, az korántsem lenne tengerbe szórt összeg: jelenleg évente 700 hajó vár – igencsak reménytelenül – szétbontásra. Nem egy közülük a tenger mélyén végzi. A nyugati hajótársaságoknak már az is megéri, ha forgalomból kivont hajóikat szinte fillérekért eladják a fejlődő országoknak. Belátható időn belül a bontásra megérett hajók száma a kétszeresére emelkedik, s 2025 táján a megsemmisítendő hajók száma évente több tízezer lesz. Addigra olyan szigorúak lesznek a nemzetközi előírások, hogy aligha fog valaki házilag előállított eszközökkel, szakértelem hiányában kereskedelmi vagy hadihajót megsemmisíteni.