Pályázatomban egyetlenegyszer sem szerepel az a szó, hogy privatizáció – ezt ön mondta bemutatkozó sajtótájékoztatóján. Miként értékelhető úgynevezett holdingosítási tervének az az eleme, hogy a kisebbségi résztulajdonba bevonhatók más gazdasági szereplők, illetve van, ahol elképzelhető a BKV kisebbségi tulajdonlása is?
– Az úgynevezett holdingstruktúrában lennének százszázalékos BKV-tulajdonú leányok és lennének olyan leánycégek, amelyekben nem lenne többségi tulajdonunk. Az elővárosi vasút és a HÉV összehangolása, közös üzemeltetése a MÁV- Start, a buszok esetében pedig a Volánbusz bevonásával lehetséges. Ezek állami tulajdonú cégek, és legyen akár többségi részesedésük valamelyik majdani leányvállalatunkban, jelentős költségcsökkentést hozhat a tőkebevonásuk, a menetrendek öszszehangolása, a párhuzamosságok kiküszöbölése, a közös bérlet bevezetése.
– Makacsul tartja magát az a vélekedés, hogy öntől a feldarabolásosnak nevezett privatizáció végrehajtását várják. Rosszul látom, hogy a nyilvánosságra hozott programvázlata éppen ezt erősíti?
– Még egyszer mondom, ez nem privatizáció. Tiszta BKV-tulajdonnal nem lehet megvalósítani a versenyképes elővárosi közösségi közlekedést, ezért azt javasoltam, hozzunk létre egy közös társaságot, a vasút és a távolsági busz üzemeltetőivel.
– Ilyen már van, úgy hívják: Budapesti Közlekedési Szövetség (BKSZ). A fővárosban évekkel ezelőtt létrehozott cég éppen a BKV, a MÁV és a Volán közötti együttműködését szolgálta volna.
– Lehet, de nem tudta elérni.
– Akkor a BKSZ-re tulajdonképpen nincs is szükség?
– Ezzel még részleteiben nem foglalkoztam, de úgy tudom, korábban volt egy egyezség, amely szerint a BKSZ a közösségi közlekedési megrendelő szerepét venné át a fővárostól.
– A Fővárosi Közgyűlés egyetlenegy határozata sem tartalmaz ehhez hasonlót, azonban nemrégiben 250 millió forintos közbeszerzési eljárást hirdettek a BKV stratégiájának kidolgozására. A cég menedzsmentje, valamint a város vezetői garanciát vállaltak a sztrájkot felfüggesztő szakszervezeteknek, hogy szeptember végéig közép- és hosszú távú finanszírozási tervet készítenek. Ennek még se híre, se hamva, a határidő pedig hamarosan lejár. Jönnek az újabb munkabeszüntetések?
– Az érdekképviseletekkel már felvettem a kapcsolatot, korrektan át kívánom velük tekinteni a kérdéseket, beleértve ezt a szeptember 30-ig lejáró határidőt és az immár hivatalos programomat is. Kinevezésem után személyesen tárgyaltam a pénzügyi és a közlekedési tárcával és természetesen az illetékes főpolgármester-helyettesekkel, mert azt szeretném, ha a későbbiekben a BKV pozitív nulla eredménynél soha nem zárna rosszabb eredménnyel.
– Elődje, Antal Attila két évvel ezelőtt elvileg már mostanra nullszaldóssá „tette” a BKV-t, később tizenegymilliárd forintos – a társaság felügyelőbizottsága által is megcáfolt – megtakarításról beszélt. Ehhez képest a nyolcvanmilliárd forint fölötti adósságállomány, a csaknem húszmilliárdos üzemi veszteség bagatell…
– Meg kell nézni annak a tizenegymilliárd forint eredményjavulásnak a költségeit is, de mindenképpen komoly eredménynek tartom a megtakarításokat. Egyébként pont az az oka a bajoknak, hogy a magas hitelállomány kamatterhei az évi hatmilliárd forintot is meghaladják, és a remélt veszteségmentes állapot nem érhető el csak jegyárbevételekből. Jelentős tarifaemeléssel már nem számolhatunk, mert az már komoly utasvesztéssel járna. Elsősorban a kormányzattól és a fővárostól várom: egészítsék ki ezt az összeget annyival, hogy legyen nulla eredmény, magyarul adják ide a díjbevételek fölötti költségrészt, mi a maximális költségcsökkentést vállaljuk.
– Előfordulhat, hogy holnap már cselekvőképes kormány sem lesz, az állami költségvetés sorsa bizonytalan, a fővárosé pedig még inkább. Tőlük várja a tőkepótlást?
– A cég strukturális átalakítására van szükség, ez a holdingszerkezet. Ebben van egy tulajdonos, és őhozzá tartozik az összes többi leányvállalat, szaktevékenységenként szétválasztva. Én azzal kalkuláltam, hogy mindegyik BKV-holdingtulajdon, egy kivételével, ez a már említett elővárosi közlekedés. Lépni kell, mert ha az idén nem lépünk, akkor jövőre drágább lesz, azután még többet kell majd fizetni, míg a csőd után jöhet az állami szanálás, ami nyilvánvalóan megsokszorozza a költségeket. Most legalább ötvenmilliárd forintos tőkebevonás kellene, egy olyan konstrukcióban, amely megosztja a tulajdont, azaz a BKV finanszírozásának felelősségét, például 25:75 százalékos arányban a főváros és a kormány között. Nincs időnk! A legfontosabb, hogy elérjük a legkisebb költséget, azaz minden forint a legmegfelelőbb helyen legyen felhasználva. A konkrét terveket később majd a tulajdonos megfelelő fórumai vitatják meg a végrehajtást megelőzően.
– Legkisebb költség? Az elmúlt években milliárdokat költöttek mindenféle tanácsadói szerződésre, a pazarlás hatalmas méreteket ölt, úgynevezett kommunikációra, reklámra, arculatváltásra számolatlanul szórják az adófizetők pénzét. Ön számon kéri-e a felelősöket?
– Szeretnék pontosítani, a BKV arculatváltásra egyetlen fillért se költött a társaság, a kifutó kellékanyagok esetében szeretnénk más típusú arculati elemeket felhasználni, nem új arculatot bevezetni. Általánosságban én a politikát szeretném távol tartani a BKV-tól, mert szakember vagyok, nem politikus. Kifejezetten örülök, hogy az elképzeléseimet széles körű szimpátia övezi, akár a fővárosban, akár a kormányzati részről, de az ellenzéki szakértők is pozitívan nyilatkoztak a törekvéseimről. Számomra nagyon fontos, hogy nyitott legyek minden irányban. Minden ügyet, amellyel a cégnek valaki kárt okozott, áttekintem és semmit nem titkolok el senki elől.
– Több titokszoba nem lesz a BKV-nál?
– Vannak olyan üzleti ügyek, tárgyalások, amelyek nem tartoznak a nyilvánosságra, a BKV múltját azonban valóban terhelik olyan események, amelyek miatt az újságok címlapjára került. A pályázatomban ezt neveztem kriminalizált állapotnak, és a céget ebből a helyzetből szeretném kihozni, a politikát pedig távol tartani. A BKV dolgozói nagy többségben becsülettel látják el a munkájukat. Miért járjanak ők szemlesütve azért, mert vannak olyan dolgok, amihez nekik semmi közük nincs?
– Miért járhatnak viszont mosollyal az arcukon, akiknek van? Egyik helyettese, Regőczi Miklós például ebbéli tisztségében a fővárosi ellenzék lejáratására buzdított, és az ezt számon kérő interpellációra adott választ még a Fővárosi Közgyűlés sem fogadta el. Nemrégen Aba Botond volt vezérigazgatóról derült ki, hogy előnytelen, a BKV-nak jelentős veszteséget okozó reklámszerződést kötött. Hol vannak a következmények?
– Első az utas. Ezt már megválasztott BKV-vezérigazgatóként a társaságnál töltött első napomon leszögeztem. Aki nem akar azonosulni a fentiekkel, azt elbocsátom a cégtől, ugyanis árt nekünk. Szeretném megismételni, én előre tekintek, nem az elődeim és munkatársaik lépéseit kívánom minősíteni.
– Nem akar politizálni, de a politika azonban máris csaknem megkötötte a kezét: egy végül visszavont MSZP–SZDSZ-es előterjesztés alapján nemhogy nem távolíthatta volna el a szabályszegő kollégáit, helyetteseit, de közvetlen munkatársait sem választhatná meg.
– Helyesnek tartom, hogy a közgyűlés nem változtatott azokon a hatásköri pozíciókon, amelyek egy részvénytársaság vezérigazgatójának feltétlenül szükségesek, ha jó munkát akar végezni.
– A korábbi BKV-vezérigazgatók közül Aba Botond a Combino villamosok ügyébe, Antal Attila a botrányos buszbeszerzésbe bukott bele. Ön mire számít?
– Gondolom elhiszik rólam, hogy dolgozni jöttem ide, és a munkám során szeretném a politikát a BKV-tól távol tartani. Sokan megkérdezték tőlem, mi lesz, ha a tulajdonos nem fog támogatni? Erre mindig azt válaszolom: én nem is várom el, hogy támogasson egy rossz programot. Ne is fogadja el, keressen jobb szakembert. Ha kell, fel is tudok állni a székemből, de ha azt az utat követjük, amit én tanácsolok, akkor két-három éven belül akár ezer buszt is le lehet cserélni. Még ebben az évben szeretném a közgyűlés elé vinni a javaslataimat.
– Erre szükség is lenne, hiszen a BKV felügyelőbizottsága mellett a közlekedési hatóság is, konkrét vizsgálatok nyomán megállapította: katasztrofális a járműállomány műszaki állapota.
– A buszok hetven százalékát le kellene selejtezni, ehhez legalább nyolcvanmilliárd forintra lenne szükség. Nem fogom nézni mennyibe kerül, ha a közlekedés biztonságáról van szó, és ha ezért áthidaló hiteleket kell felvenni, akár magasabb kamattal is, vagy belső átcsoportosításokra lenne szükség, megteszem.
origo.hu
Kényszerleszállást hajtott végre egy repülőgép a köd miatt Budapesten
