Közlekedési alibiterv Budapesten

Tizenegy év alatt legalább kétezer milliárd forint szükséges Budapest közlekedési fejlesztésére – derül ki a Fővárosi Közgyűlésben elfogadott új koncepcióból, amely jórészt tíz-tizenöt éves, be nem váltott ígéretekről szól. A négyes metró uniós pályázatának sikere érdekében sebtében áterőltetett fejlesztési tervet nem csak az ellenzék bírálja, a civilek szerint például a levegőszennyező közúti forgalom duzzasztásához vezet.

Százezres szmogbírság. Helyszíni bírságként a jövőben akár százezer forintos büntetést is kiszabhatnak a rendőrök arra az autósra, aki szmogriadó esetén megsérti az intézkedéseket. A Fővárosi Közgyűlés döntése értelmében a főpolgármester „szükség esetén elrendelheti” a szmogriadót, de az csak másnap reggel 6 órától léphet életbe, továbbá a riadó ideje alatt 22 óra és ugyancsak reggel 6 óra között korlátlanul közlekedhetnek a gépjárművek. A Levegő Munkacsoport szerint a főváros tulajdonképpen ezzel eltörölte a szmogriadót, hiszen annak elrendelése nem kötelező a főpolgármester számára, csupán egy lehetőség.

Elsősorban a négyes metró több mint 500 milliárd forintos beruházásához remélt, összességében mintegy 300 milliárdos uniós támogatás elnyeréséért fontos, hogy elfogadjuk Budapest közlekedési rendszerének fejlesztési tervét, amelynek második része csak egy félévente felülvizsgálandó indikátorlista – ismerte el a Fővárosi Közgyűlés legutóbbi ülésén Hagyó Miklós szocialista főpolgármester-helyettes.
Az előterjesztés, amely nyolc év után új irányt szabhatna a budapesti közlekedésnek, meglehetősen grandiózus: a több száz oldalas, adatokkal, rajzokkal, térképekkel színesített kiadvány 2009 és 2020 között 1800–2600 milliárd forintot költene el a tömegközlekedési fejlesztésekre, valamint a város közúti hálózatának jelentős átalakítására. A kérdés már csak az, hogy miből.
Gyorsvasutak és ötös metró
A közforgalmú közlekedésként nevezett csomagból kiderül: új elképzelések helyett részben a régieket melegítették föl a tervezők. A már megismert négyes metró mellett feltüntetik a 2006-os választási kampányban is beígért ötös metrót, más néven az észak-déli regionális gyorsvasutat, és azt a ferihegyi vonatpályát is, amelyet még Kóka János vizionált a Nyugati pályaudvarhoz gazdasági miniszterként. Az új terv része az 1-es és a 3-as villamos meghosszabbítása is, annak ellenére, hogy a főpolgármester ezt már többször bejelentette. Hasonlóan kerülhetett a koncepcióba a fonódónak hívott budai villamoshálózat bővítése, a 2-es villamos, valamint a kiskörúti villamos meghosszabbítása a Bajcsy-Zsilinszky úton a belvárosi Deák tértől a XIII. kerületi Lehel térig. Ez azért is botrányos, mert ezen a helyen néhány éve újították fel az útburkolatot, elhagyva a villamossíneket, miközben a város vezetői azt hangoztatták: az új aszfalthoz legalább tíz-húsz évig nem kell majd hozzányúlni.
Hagyó Miklós a terv elfogadása érdekében ezúttal csaknem az öszszes ellenzéki módosító javaslatot is befogadta. A koncepció így kiegészült egyebek között a kettes metró és a gödöllői HÉV összekötésével, a hármas metró meghosszabbításával egészen Ferihegyig, a fogaskerekű vasút meghosszabbításával a Moszkva térig, valamint a villamosközlekedés visszaállításával a Kossuth Lajos utca és a Rákóczi út tengelyében.
Ezermilliárdos illúziók
Sem az anyag, sem a közgyűlési vita nem tért ki arra, hogy a jelenlegi gazdasági válság miként befolyásolhatja a hónapokkal ezelőtt készített terv megvalósítását. Az elnagyoltságot jelzi az is, hogy a fővárosi önkormányzatot terhelő forrásokat az érintett időszak alatt 900–1750 milliárd forintra becsülték. Az 1750 milliárdos határösszeg viszont a főváros éves költségveté-sének több mint a háromszorosa. Ugyanakkor éppen Demszky Gábor főpolgármestertől tudjuk, hogy Budapest 2013 után szinte egy fillér EU-támogatásra sem számíthat, és vélhetően az állam sem lesz a következő egy évtizedben abban a helyzetben, hogy jelentős támogatást nyújtson. Ezért még inkább illúziónak tűnik a terv közúti fejlesztési része. Ez a fejezet például távlatilag megfogalmazza a környezetszennyezés hatékony csökkentésére kitalált dugódíj bevezetését, az intézkedés részletei azonban (P+R és mélygarázsépítési, parkolási program) szintén kidolgozatlannak tűnnek.
Abszurdok párbeszéd nélkül
Tarlós István, a Fidesz fővárosi frakcióvezetője is éles kritikával illette a tervet. A politikus megmagyarázhatatlannak tartja például az Angyalföldet Budával összekötő, Duna alatti öt kilométeres, valamint az Észak- és Dél-Buda alatti több mint tíz kilométeres alagút tervét és a Váci út forgalombővítését az aquincumi híd nélkül. Utóbbi egyébként a tervezett csepeli híddal együtt szerepel a térképeken, mint ahogy az évek óta ígért csepeli gerincutat vagy a külső kerületi körutat is feltüntették, északon és délen egyaránt.
Tarlós szerint a városvezetés nem kérdezte meg az érintetteket, a kerületeket, a civil szervezeteket Budapest közlekedésének átalakításáról, a fővárosban nincs párbeszéd a fontos kérdésekről, pedig a tervnek vannak jó és hibás elemei. Utóbbiak kiküszöbölésére így esély sincs – tette hozzá a frakcióvezető.
Leépülő tömegközlekedés
Vitézy Dávid, a Városi és Elővárosi Közlekedési Egyesület szóvivője szerint a terv valójában élesen szemben áll az Európai Unió törekvéseivel, és annak végrehajtása a tömegközlekedés leépítését jelentené, hiszen szinte egyetlen új elemet, alternatívát sem tartalmaz a közúti, egyéni közlekedéssel szemben.
Elhibázott módszertanon és téves számításokon alapul a közlekedési fejlesztési terv Lukács András, a Levegő Munkacsoport elnöke szerint is. A civil szervezet szakértői úgy látják, az útépítések erőltetése hatalmas társadalmi kárt okoz, és az elfogadott tervben kifejezetten hamisnak tartják azt a megfogalmazást, hogy az ilyen fejlesztések utazási időmegtakarítással járnának. A világszerte végzett mérések bebizonyították, hogy az utazásra fordított idő állandó, legfeljebb a megtett távolságban van különbség. A főváros tervei azonban a gyakorlatban még több autót és még nagyobb környezetszenynyezést jelentenek – állítják a környezetvédők.