Megalapozatlanok a tervek Budapest 2010 és 2020 közötti, 1800 és 2600 milliárd forintnyira becsült közlekedésfejlesztésére, abból az előző ciklusban kormányzati és önkormányzati szinten eltüntetett közpénzek miatt még az elmúlt másfél évtizedes ígéretek sem valósíthatók meg – többek között ezekkel az érvekkel nevezte illuzórikusnak az egykori fideszes ellenzék az előző városvezetés két évvel ezelőtt elfogadott koncepcióját. A BKV-ügyben zajló nyomozásban hűtlen kezeléssel, vesztegetéssel és más bűncselekményekkel gyanúsított Hagyó Miklós volt MSZP-s főpolgármester-helyettes akkor sebtében erőltette át a Fővárosi Közgyűlésen a tervet, nem titkoltan azért, hogy a négyes metró mára csaknem hatszázmilliárdos költséget is elérő beruházásának mintegy ötven százalékára európai uniós támogatást nyerjenek.
Hamis ígéretek
A dokumentum elolvasásakor azonban a laikusnak is hamar kiderült: új elképzelések helyett részben a régieket melegítették fel a tervezők. A négyes metró mellett feltüntették a 2006-os választási kampányban is megígért ötös metrót, más néven az észak–déli regionális gyorsvasutat, és azt a ferihegyi vonatpályát is, amelyet még Kóka János képzelt el a Nyugati pályaudvarhoz SZDSZ-es gazdasági miniszterként. Az új terv tartalmazta az 1-es és a 3-as villamos meghoszszabbítását is, annak ellenére, hogy Demszky Gábor volt szabad demokrata főpolgármester addigra már többször bejelentette az építést. Bekerült a koncepcióba a fonódónak hívott budai villamoshálózat bővítése, a 2-es villamos, valamint a kiskörúti villamos meghoszszabbítása a Bajcsy-Zsilinszky úton a belvárosi Deák tértől a XIII. kerületi Lehel térig. A jelenlegi városvezetés akkor még ellenzékként javasolta a kettes metró és a gödöllői HÉV összekötését, a hármas metró meghosszabbítását Ferihegyig, a fogaskerekű vasút meghosszabbítását a Moszkva térig, valamint a villamosközlekedés visszaállítását a Kossuth Lajos utca és a Rákóczi út tengelyében. A szabályozás közúti fejlesztési része távlatilag képzeli el az úgynevezett dugódíj bevezetését, P+R és mélygarázs-építési, valamint parkolási programot azonban nem tartalmaz.
A budapesti közlekedésfejlesztési terv 2009. februári elfogadása óta kiderült, hogy a Brüsszelben már környezetbarátként hirdetett fejlesztésre megítélt 181 milliárdnyi uniós forrás is bizonytalan, részben a korábbi szabálytalanságok, részben a metrókocsik beszerzésének botránya miatt.
Új vezetők, új tervek
A 2010-es országgyűlési választáson kétharmados arányban győzelmet arató Fidesz–KDNP-s kormány és az októberben a húszéves Demszky-korszakot lezáró fővárosi vezetés gyors döntéseket ígért a csőd szélére juttatott BKV megmentéséhez és a négyes metró befejezéséhez. A BKV ügyében legkorábban tavasszal várható előrelépés, a metróépítés kérdése pedig elakadt. A Fővárosi Közgyűlés Fidesz–KDNP-s többsége október végén megalakította az új közlekedési szervezetet, az önkormányzati tulajdonú Budapesti Közlekedési Központ (BKK) Zrt.-t. Budapest új közlekedési koncepciója – amelyet többek között Vitézy Dávid, a VEKE korábbi vezetője, a BKK Zrt. jelenlegi vezérigazgatója dolgozott ki – a hatékony működés mellett környezettudatos fenntarthatósági szemléletet ígér a jövőben, amely többek között érvényesíti a gyalogos- és a kerékpáros-közlekedés szempontjait is.
Késik a szervezeti átalakítás
A civil szervezetek szerint azonban az új elképzelés is több útépítést tartalmaz, mint kellene. Kormányzati szinten nem sok változás érzékelhető, egyeztetésre a szakminisztérium továbbra sem nyitott, az elmúlt fél évben sem állt szóba a civilekkel – jelentette ki lapunknak Dorner Lajos, a VEKE alelnöke.– A nemzeti fejlesztési tárca december 22-én felmondta a Budapesti Közlekedési Szövetség (BKSZ) Nonprofit Kft. szerződéseit, a helyébe pedig nem lép semmi. A beharangozott személyszállítási törvény helyett mindössze egy salátatörvény került a parlament elé, ráadásul pont ez a törvény rendezte volna a közlekedési szövetségek és a közlekedésszervezők, azaz a BKSZ, a BKK és a Nemzeti Közlekedési Holding jogi helyzetét. A közlekedési szektor szervezeti átalakítása tovább késik, félő, hogy akár le is kerülhet a napirendről – hangsúlyozta az alelnök. A civilek szerint Budapest súlyos öröksége, az eladósodottság és a jövő évi költségvetés várható óriási hiánya szinte megoldhatatlan helyzetbe hozta az új városvezetést.
A VEKE szakemberei úgy látják, hiába alakították át kezdeményezésükre az 1-es és 3-as villamos fejlesztési terveit, az így megtakarított hétmilliárd forintnyi önrészt a költségvetés összeállításával megbízott főpolgármesteri tanácsadó, Atkári János elvonta.
– Még így sincs meg a BKV működtetéséhez a főváros által vállalt tízmilliárd forintos beruházási támogatás. Emiatt 2011-ben egyáltalán nem szerepel villamos pályafelújítás a BKV üzleti tervében, ami a szolgáltatás ellátását veszélyezteti – állítják a civilek.
Dorner Lajos szerint ugyancsak haldoklik a budai villamoshálózat-összekötési program. – A már minden engedéllyel rendelkező uniós pályázat kizárólag Láng Zsolt (Fidesz) II. kerületi polgármester tulajdonosi hozzájárulására vár közel egy éve. Ha viszont netán új terveket kell készíteni, a programot törlik, és oda a hatmilliárd forintos uniós támogatás.
Láng Zsolt szerint azonban akárcsak a metróépítés vagy a Margit híd felújítása esetében, itt is megalapozatlan terveket fogadtattak el Brüsszel megtévesztésére. A helyi képviselő-testület egyhangúlag utasította el a kerületben élők érdekeit semmibe vevő pályázatot, de az ügyben a polgármester a napokban tárgyalt György István (Fidesz–KDNP) főpolgármester-helyettessel. – Jövőre átdolgozzuk a Margit híd környékén és a budai kis utcákban a közúti közlekedést ellehetetlenítő terveket. Így összeköthető lesz villamossal Óbuda és Budafok, az uniós támogatást pedig 2013-ig lehívhatjuk – mondta el a polgármester.
origo.hu
Budapestre jöhet a Patrióták Európáért EP-frakciója
