Az Alstom-botrány anatómiája

A megállapodás ellenére az Alstom-ügyön még mindig elbukhatjuk a négyes metró beruházását, a száznyolcvanmilliárd forintos uniós támogatást. Ha pedig a főváros Tarlós István idején sem tudja befejezni a metróépítést, végső soron Demszky Gáborék győztek. Éppen azok, akik ide juttatták Budapestet. Ahhoz, hogy ne így legyen, a visszaélések személyi felelőseit is néven kell nevezni: az ügyek megszemélyesítésével válhat teljessé a fehér könyv.
– Ez a maximális siker, ami elérhető volt az Alstom-ügy rendezésében: nagyságrenddel jobb megállapodást fogadtunk el az eredetinél – jelentette be július 14-én Tarlós István (Fidesz–KDNP) főpolgármester. A Fővárosi Közgyűlés ezen a napon nagy többséggel hagyta jóvá a városvezetés és a francia cég egyezségét a metrókocsikról. Ma este pedig Budapestre érkezik Patrick Kron, az Alstom elnök-vezérigazgatója, hogy aláírja a megállapodást, amelynek alapján vagy lesznek Budapestnek új metrószerelvényei, vagy nem. A jogi megfogalmazás szerint a tavaly októberben nem teljesítés miatt felmondott eredeti, a 2006-ban kötött, csaknem 65 milliárd forintos szerződést visszahelyezték a hatályába, igaz, jelentős módosításokkal. A korábban Budapestre nézve legelőnytelenebb pontok közül eltörölték a legfelháborítóbbat, amely szerint vis maior, ha a franciák nem szerzik meg a metrószerelvények típusengedélyét. Nem szerezték meg. Az előleg mértékét Tarlósék ötven százalékról tízre tornázták le azután, hogy a szerződésfelmondás bankgaranciáját jogerősen lehívhatta a BKV. Nekünk, magyaroknak, akiket egyes szocialista vezérek lélekben is kicsivé, minél kisebbé akartak zsugorítani, minden győzelem számít, de ha egy jogi háborút franciák ellen Versailles-ban nyerünk meg, az jelzésértékű. Ezek után nem csoda, hogy a garancia és az úgynevezett jó teljesítés mértékét is sikerült Budapest javára fordítani. Kétségkívül a kormánypárti városvezetés érdeme, ha Kron urat a városházán sikerül rákényszeríteni egy XXI. századi békeszerződés aláírására.
Mert háború a javából, ami itt zajlott az elmúlt években a 4-es metró beruházása ügyében. Demszky Gábor volt SZDSZ-es főpolgármester öt ciklusából legalább hármat, és ezzel a háborúhoz nélkülözhetetlen pénzt a metróépítésre épített kampánnyal sikerült megnyernie.
– Ez a minimális kudarc, amivel megúszhatom – gondolhatta Demszky Gábor, amikor tavaly októberben rezzenéstelen arccal átadta a várost annak a jobboldalnak, amelynek húsz éven át kérlelhetetlen ellensége volt. Némi elégedettséget érezhetett azon az októberi napon, amikor utódja tömören, röviden, de megköszönte neki, hogy „húsz évig bajlódott” Budapesttel. Ezt a bajlódást, a Demszky-korszak örökségét foglalta nemrég össze az úgynevezett Fehér könyv. A dokumentum ezermilliárd forintnál is több adósságállományt, valamint sok száz milliárdos károkozást ró fel az elődöknek, felelősként mégsem nevez meg senkit sem. Pedig a volt főpolgármester és helyettesei, különösen a BKV-ügyben többek között hűtlen kezeléssel és zsarolással gyanúsított egykori MSZP-s Hagyó Miklós szerepe a hagyatékgyártásban a napnál is világosabb. Tény: a Nemzeti Nyomozó Iroda ismeretlen tettes ellen, hűtlen kezelés megalapozott gyanújával büntetőeljárást folytat az Alstom-szerződéssel kapcsolatban. A cég egyes vezetőivel szemben korrupciógyanú vetődött fel többek között Nagy-Britanniában és Lengyelországban, ahol szintén nyomozás indult.
Azt, hogy a mostani Alstom-megállapodás valóban sikeres lesz-e, a közeljövő eldönti. Ha 2012 végétől 22 francia szerelvényen utazunk a metró kettes vonalán, s ugyanez a cég gyártja le 2013 végéig a négyes metróra várt 15 szerelvényt, akkor nincs miről beszélni. Ha viszont… De nézzük meg pontosan, mi is az Alstom-botrány lényege, és hámozzuk le róla az olyan badarságokat, amelyeket magukat mértékadónak nevező balliberális lapok le mertek írni. Ilyen például, hogy a városnak ki kellene fizetnie a kettes metróra már legyártott szerelvényeket. Emlékezetes, hogy a felmondott szerződésnek egyszerűen nem tett eleget a cég, a kocsiknak már 2008-ban futniuk kellett volna. Miután tavaly októberben a Nemzeti Közlekedési Hatóság (NKH) jogerősen is elutasította a kért típusengedélyt, az Alstomnak nem lett volna joga legyártatni azokat a járműveket. Most felmentést kér a cég, ha be tudja bizonyítani, hogy biztonságos és jó a fékrendszere, amely ugyan nem felel meg a magyar előírásoknak, de a végeredmény ugyanaz. Nos, ha ez nem sikerül, akkor vagy átalakítják a gyakorlatban, a próbák során működésképtelennek, élet- és balesetveszélyesnek bizonyult fékrendszert, vagy a megállapodás, azzal együtt a szerződés is hatályát veszti. A főváros egyes értelmezések szerint ultimátumot adott a francia társaságnak. Óriási tévedés: egy orvost arra felszólítani, hogy gyógyítsa meg a beteget, nem lehet ultimátum. Ugyanakkor felvetődik a kérdés, hogy mi vagy ki, kik akadályozták meg a „nemzetközi hírű, a világ 60 országába metrókocsikat szállító” Alstomot, hogy jóhiszemű üzleti félként tegye a dolgát. Vajon az aláíráson kívül van-e más garancia arra, hogy most ezt így teszik a franciák? Dorner Lajos, a Városi és Elővárosi Közlekedési Egyesület (VEKE) elnöke élesen fogalmazott: „Hat éve hülyítik Budapestet.” A főpolgármester szerint viszont ez a megállapodás „a helyzetet maradéktalanul rendezi”, és megítélése szerint a főváros ezzel minden lehetőségét kimerítette, ami a kármentést illeti.
Valójában mit veszíthetünk? Nem mást, mint a négyes metró beruházását, ha az Európai Unió elvonja tőlünk a közbeszerzési visszaélések miatt amúgy is 60 milliárd forinttal csökkentett metróépítési támogatást, összesen 181 milliárd forintot. Ezt még tetézheti az önkormányzatot terhelő sokmilliárdos szerződés a négyes metró biztonsági berendezéseire a német Siemensszel. Ha pedig Tarlós idején a főváros nem tudja befejezni a metróépítést, és nem tudja lecserélni a 30-40 éves szovjet szerelvényeket, akkor végső soron Demszkyék győztek. Éppen azok, akik ide juttatták Budapestet, akik szinte tűzzel-vassal küzdöttek az ellen, hogy ez a város a nemzet fővárosa legyen.
Ahhoz, hogy ilyen lavina ne indulhasson el, a Fidesz–KDNP-s többségű fővárosnak legalább az Alstom-botrány és annak mintájára a többi fővárosi visszaélés személyi felelőseit is meg kell neveznie. Nem kell mást tenniük, mint a már meglévő fehér könyvben szereplő ügyeket megszemélyesíteniük, és ha még vannak kérdések, azokat jó hangosan feltenniük, hogy a nyomozó hatóságok is meghallják.
Rögzítsük: a 2006. május 30-i Metrószerelvények beszerzése című szerződést a BKV részéről Aba Botond akkori vezérigazgató írta alá. Azon szerepel Demszky Gábor mint jelenlévő, valamint a Budapest Metropolis Konzorcium képviselőinek az aláírása. Tisztázatlan, hogy a konzorcium egykori magyar résztvevője, a Ganz Transelektro miért jelentett az aláírást követő napon csődöt. A VEKE szerint mindenképpen válaszolnia kell a szerződéskötésben játszott szerepéről a BKV egykori műszaki vezérigazgató-helyettesének, Donáth Zoltánnak, Medgyessy Péter volt MSZP-s kormányfőnek. A civilek már régóta szorgalmazzák az Alstom határidőcsúszásait elnéző, a menet közbeni műszaki megoldásokat jóváhagyó, esetleg arra utasítást adó vezetők, különösen Hagyó Miklós, valamint a BKV volt megbízott vezérigazgatója, Balogh Zsolt, továbbá Horváth Zsolt Csaba, az NKH volt elnöke meghallgatását, akárcsak Guba Jánosét, aki a DBR Metró Projektigazgatóság nevében tárgyalt az elmúlt években az Alstommal.