Ahhoz, hogy megértsük a Polo születésének körülményeit, érdemes a hatvanas-hetvenes évek fordulóján, Wolfsburg városában kezdeni az időutazást. Miután meghalt a Volkswagenwerk AG legendás vezetője, Heinrich Nordhoff, utódja (Kurt Lotz) és az igazgatótanács belátta, hogy az ódivatú Bogár világsikere nem tarthat örökké, ezért gőzerővel dolgoztak az utódján. Ám az EA 266 néven futó, középmotoros prototípus átfogó tesztelésénél hiányosságok mutatkoztak zajkomfort és javíthatóság terén, ráadásul kiderült, hogy népautó-áron a gyártás veszteséges lett volna. Ezért 1971-ben a VW egy újabb igazgatóváltás után törölte a 250 millió márkás óriásprojektet.
Rudolf Leiding cégvezér egyre növekvő veszteségekkel, és ami a jövőre nézve igazán aggasztó volt, boxer farmotoros modellpalettával (Type 1-4) találta szembe magát. Ezek egyre kevésbé állták a sarat a modern konkurenciával, ám csak egyetlen teljesen új önálló modellre, a Golfra volt fedezet (pontosabban kupé változatára, a Sciroccóra is), ami 1974-től igazi sikertörténet lett. De mi legyen a többivel? Nos, a menőöv a VW-csoport másik vállalatától, a korábban a híres NSU márkát is magába olvasztó Auditól érkezett, az orrmotoros Volkswagen-előfutárnak számtó K70 limuzin, majd 1973-ban az Audi 80 ötajtós, olcsóbb rokonaként érkező Passat formájában.
Eredetileg NSU Prinz-utódnak szánták
Ilyen előzmények után 1975. márciusán debütált a Genfi Autószalonon a wolfsburgi márka fél évtized leforgása alatt teljesen megújított, immár orrmotoros kínálatát alulról lezáró Volkswagen Polo. Ez a kisautó nem volt más, mint az alig öt hónappal korábban bemutatott Audi 50 egyszerűsített ikertestvére, amely azonban, hogy még bonyolultabb legyen a történet, eredetileg az NSU önálló fejlesztése volt. K50 néven futott a neckarsulmi projekt, és a nálunk is kedvelt Prinz-sorozatot volt hivatott leváltani, ám a márka ’69-es bekebelezése után (akárcsak anno a K70) kikerült a Wankel-motoros megbízhatósági botrányban elvérző NSU érdekköréből.
Ingolstadtban folytatódott a terveztőmunka dr. Klaus Ludwig főmérnök irányításával, a forma részben az olasz Bertone stúdióban született, részben házon belül Claus Luthe asztalán. Bár nem formabontó a korszellemhez illően szögletes Audi 50-dizájn, összességében harmonikus volt, nagy üvegfelületekkel, krómozott lökhárítókkal, a jellegzetes C-oszlopon kerek szellőzőkkel. Lényegében ugyanezt a karosszériát kapta meg eltérő hűtőráccsal és kicsit kevesebb díszítéssel a Volkswagen-rokon is, melyet a korábban felmerülő névötletek (Pony, Euros, sőt, állítólag Mini-Golf) helyett végül Polónak kereszteltek, első példányait pedig ’75 májusán adtak át vevőinek.
Négy karika helyett szerényebb kivitel
Azoknak, akik korábban a farmotoros és léghűtéses kisautóhoz szoktak, komoly előrelépésnek tűnt az új VW szellős utastere, 285-900 literes csomagterének praktikuma, biztonságos útfekvése és gazdaságossága. Csekély tömege miatt jól mozgatta az Audiból átvett 1,1 literes, 50 lóerős (később egyes piacokon szuperbenzinnel 60 lovas kivitelben is kérhető) motor, míg a kispénzű vásárlók kedvéért egy szintén négyhengeres, de 0,9 literes és 40 lóerős verziót is piacra dobtak. Ahhoz, hogy minden egyes Pfenningen spóroljanak, olyan műszaki visszalépéseket eszközöltek a belépő-Polónál, mint az első dobfékek, a diagonál gumik vagy a karos szívató.
Kiderült azonban, hogy a – főleg nyugati - vásárlók ezeket a megoldásokat a hetvenes évek második felében már kevéssé díjazzák, miként a két napellenző, a műbőr ajtóborítás vagy a kulcsos jobb oldali ajtózár elhagyása sem vonzó.
Ezért aztán a Polo felszereltségi szintjei (LS, CLS, GLS stb.) folyamatosan bővülni kezdtek,
majd 1977-ben megjelent lépcsőshátú változata is, a szintén lovassportról elkeresztelt Derby. Ez utóbbi, illetve később a ritka GT modell kaphatta meg a 1,3 literes motort, amit eleinte még csak az Audi 50-nek tartottak fenn, de a korlátozás okafogyottá vált: 1978-ban leálltak a négykarikás testvérmodell gyártásával Wolfsburgban.
Innentől kezdve az egyre inkább prémiummárkaként pozícionált Audinál a nagyobb modellek eladására fókuszáltak, és csak az ezredfordulón tértek vissza a szegmensbe az alumínium A2 modellel. Természetesen a Volkswagennek esze ágában sem volt elengednie a kiskategóriát, hiszen olyan ferdehátú riválisokkal kellett versenyre kelnie, mint a Renault 5 és a Ford Fiesta, miközben aggasztó hírek érkeztek további márkák fejlesztéseiről. Ezért 1979-ben frissítették a Polót, új (már nem befelé döntött) hűtőmaszkot, műanyag lökhárítókat és korszerű műszerfalat kapott; majd alig két évvel később átadta helyét utódjának a Typ 86 kódnéven futó első generáció.
Teleregénybe illő folytatás
Nem csak a teljesen azonos tengelytáv (2,33 méter), hanem a Typ 86C gyári jelölés is árulkodik arról, hogy a második Polo-nemzedék bizony elődje műszaki alapjaira épül, és így rendelkezik még Audi, urambocsá NSU génekkel. Először szokatlan formájú, de igen praktikus minikombi (hivatalos nevén Steilheck) kivitelben vezették be, később jött a Coupé és a lépcsőshátú kasztni, a folyamatosan fejlesztett motorkínálatban pedig feltűnt az 1,3-as dízel és limitált számban a sportos, spirálfeltöltős G40 is. Rekordhosszú, 13 éves gyártási ciklusa utolsó szakaszában már frissített, kockalámpás, integrált lökhárítós 86C 2F szériáját kínálták a Volkswagen szalonok.
Végül csak 1994-ben érkezett meg a Polo harmadik nemzedéke, amely szakított a régi műszaki alapokkal, és már hátsó oldalajtókkal (akár lépcsőshátú vagy kombi) kasztnival is elérhető lett. Sőt, ezúttal maga szolgált donorként a konszernnél, így született testvérmodellként a Skoda Fabia és a Seat Ibiza. Ma a hatodik generációnál és 20 millió feletti eladásnál jár a VW Polo, amiből a ’75-től kínált ősmodell csak 743 ezer darabos darabszámot mutat fel, de kitaposta az utat a márkának ebben a szegmensben. Év a jövő? Nos, sokat elárul róla, hogy tavaly az aktuális modell gyártását Dél-Afrikába költöztették, hogy Európában villanyautóknak adja át a helyét.
