Autótesztek a hőskorból: az igazolatlan hiányzó Yugo

Ha nem is váltak népautóvá, évtizedeken át a magyar utcakép részei voltak a Zastavák. Akadt ugyanakkor a kragujeváci gyárnak egy kevéssé ismert, szögletes fazonú kisautója is, amelyet évekig hiába vártak a Merkur-vásárlók - a tengerentúlon viszont sokan ismerték, mint a rossz pénzt. Röviden áttekintjük a történetét, majd bemutatjuk első KERMI-tesztjét a korabeli Autó-Motorból.

Egyedi a formaterv, műszakilag a Fiat 127 és 128 közeli rokona. 2008-ban szűnt meg a Zastava, azóta Fiatok készülnek a gyárban Fotó: Bricklin Vehicle Corporation

„Milyen hycomatos autó ez? Hajts már egy kicsit!” – szólt Bruce Willis a Die Hard 3 jelenetében, mire Samuel L. Jackson válasza: „Ez egy Yugo. Keveset fogyaszt, viszont nem megy.” Említhetnénk Jay Leno vicceit és az amerikai vevők lesújtó kritikáit is, akiket a jugoszláv autó apró méreteinél jobban sokkolt annak kétes megbízhatósága, ám ne feledjük, a fűnyírótraktorok kivételével minden más négykerekűhöz képest nevetséges összeg szerepelt az árcédulán. Így aztán a Yugo az 1985-ös bevezetés után – egyedüli KGST autóként – több tízezres eladást produkált az amerikai piacon. 

Döbbenetesnek számított a 4000 dollár alatti ár, de a minőség is. Nem lett USA-népautó, mint a Ford T-Modell és a VW Bogár
(Fotó: Bricklin Vehicle Corporation)

Nyugat-Európa több országát is célba vette vele a Zastava-gyár, amelynek ez volt az első önálló formatervű autója: a régi, farmotoros 750-es és az egy számmal nagyobb, nálunk szintén jól ismert 1100-as (későbbi nevén GTL 55) még jól láthatóan olasz licencmodell volt. 

Bemutatónk főhőse nemcsak a rendszerváltást, de a Jugoszlávia széthullásához vezető délszláv háborúkat és a gyár bombázását is túlélte.

Hosszú pályafutása (1980–2008) alatt Zastava Jugótól a Yugo Koralig számtalan néven és kivitelben, még automata váltóval és csinos kabrióként is elérhető volt.

Még kabriót is kínáltak belőle, persze nyugati exportra. A 45/55 Koral sikere ágyazott meg a nagyobb Florida bevezetésének

Vitathatatlan, hogy a nyolcvanas években nálunk is sikeres lehetett volna, hiszen a kategóriát az elavult Trabant 601, a Zaporozsec és a Kispolszki alkotta, ám – a devizás nyugati export miatt – a Merkurhoz csak nem akart megérkezni. Mire nagy nehezen befutott, eljött a rendszerváltás és a sok (zömében használt) nyugati kocsi, illetve az indiai Maruti 800 DX mini. 1991-ben már az alkatrészbarterben érdekelt Borsodi Gépkocsi Rt. kínálta a Yugót 399 ezer forintért, de kevés talált belőle gazdára. Alább a KERMI tesztjét olvashatják ’87-ből, amikor még a Merkur-importra készültek…

Első hazai tapasztalatok a jugoszláv kisautóval

A jugoszláviai Zastava gyár új gépkocsijai átestek a tesztelés első fázisán a KERMI-ben. A vizsgálatok eddigi eredménye alapján az intézet hozzájárult a járművek belkereskedelmi forgalomba hozatalához — az előírt módosításokat figyelembe véve. Köztudott, hogy a Zastava gyár a Yugo gépkocsikat nagy mennyiségben az USA-ba exportálja, ennek ellenére szándékában áll más országokban is a gyártmányuknak piacot találni. 

Mindig próbarendszámmal vizsgálta az importálni tervezett új típusokat a KERMI (Kereskedelmi Minőségellenőrző Intézet)
(Fotó: Autó-Motor archív)

E gépkocsik iránt érdeklődők figyelmét fel kívánnám hívni arra a tényre, hogy a jelenlegi tesztvizsgálatokat — pozitív eredmény után — kereskedelmi tárgyalások követik, és ezen döntik el, hogy a hazai piacon megjelennek-e. A műszaki leírás után néhány, a fogyasztót érintő üzemi, gazdaságossági eredmény ismertetésére térnék át.

Karosszéria

Mindkét kivitel (Yugo 45 A és 55 A) geometriai méreteit, kialakítását tekintve egyforma karosszériával rendelkezik. A kocsiszekrények háromajtósak, limuzin kialakításúak. Az első ülések, a támlák oldalaiban elhelyezett karok felhúzásakor előre billenthetők, szabad utat adva a hátsó ülésein utazók be-, illetve kiszállásához. Biztonsági fejtámlát helyeztek el az első és hátsó üléseken. A műszerfalak, a kormányoszlopok és a műszerfal szélein elhelyezkedő kapcsolók Fiat rendszerű elemek mintájára készültek. 

Zenére előkészítve: az ajtóborításokon a hangszórók, a középkonzolon a rádiósmagnó beépítésére hagytak helyet
 (Fotó: Autó-Motor archív)

Terhelhetőség szempontjából a kocsik öt személy és 50 kg tömegű csomag szállítására alkalmasak; ám a hátsó üléssorokon három felnőtt csak szűkösen fér el. Ami a méreteket illeti, a Zastava GTL 55 típusú járműhöz képest a Yugók 346 mm-rel rövidebbek, 48 mm-rel keskenyebbek és 28 mm-rel magasabbak. Az oldalajtók ablakai elöl „elefántfülesek” és letekerhető üvegesek, a hátsó ablakok „békazár-szerű” zárszerkezettel nyithatók. Sajnos az utasterek kesztyűtartó nélküliek, rakodórekeszek sem az ajtókon, sem a műszerfalon nincsenek. 

Ez a keskeny hátsó lámpás kivitel, alul elhelyezett tolatófénnyel. Van a Yugóban kalaptartó és meglepetésre hátsó fejtámla is
 (Fotó: Autó-Motor archív)

Motor

Előre építették be a Yugo 45/A típusú autó négyhengeres, vízhűtéses, soros elrendezésű, 903 cm3 lökettérfogatú, 33 kW (45 LE) teljesítményű motorját. A gépháztető felnyitását követően megállapítható, hogy a szerkezeti elemek elhelyezkedése a Fiat 127-es típusú autóhoz hasonló, és a kocsi pótkereke is itt található. Konstrukció szempontjából hasonló a Yugo 55/A motorja, lökettérfogata viszont 1116 cm3, teljesítménye pedig 40,5 kW (55 LE), ez az erőforrás hazákban ismerős lehet a Zastava GTL 55-ből.

Keresztirányban építik be a 0,9 vagy 1,1 literes motort, a gépházba került a pótkerék
(Fotó: Autó-Motor archív)

Erőátvitel

Egytárcsás száraz, megoldású a tengelykapcsoló, sebességváltót négy előre- és egy hátrameneti fokozattal látták el. Az egyes sebességi fokozatok kapcsolása az osztott üléssor között elhelyezett botváltókarral történik, a tapasztalataink szerint könnyedén.

Futómű, fék

Mellső kerekei független felfüggesztésűek, a rugózás tekercsrugókkal történik, a lengéscsillapítók azokban helyezkednek el. A hátsó kerekeknél laprugó található, a lengéseket hidraulikus lengéscsillapítóval csökkentik. Elöl tárcsafékeket találunk, míg a hátsó kerekek dobfékesek, a Yugo 55/A-nál szervorásegítő berendezés is tartozéka az autónak. A rögzítőfékek a hátsó kerekekre hatnak.

Puritán, de funkcionális a műszerfal, középső szellőzőkkel. Számos kezelőszerv ismerős a Zastavákból
(Fotó: Autó-Motor archív)

Üzemanyag-ellátás

30 literes az üzemanyagtartály, mely a karosszéria jobb oldalán található beöntőnyíláson 98 oktánszámú benzinnel töltendő fel; a benzin szállítását AC pumpa végzi. Az ECE nemzetközi szabvány szerint elvégzett méréseink alapján a gépkocsik üzemanyag-fogyasztása:

• Yugo 45/A - 90 km/h sebességnél 5,6 l/100 km, 120 km/h sebességnél 7,7 l/100 km, városi menetciklus szerint 8,7 l/100 km.
• Yugo 55/A - 90 km/h sebességnél 6,0 l/100 km, 120 km/h sebességnél 8,6 l/100 km, városi menetciklus szerint 8,9 l/100 km.

Menetdinamikai tulajdonságok

Álló helyzetből 100 km/h-s sebesség elérésére a 45/A kocsinak 21,7 másodperc szükséges, míg az erősebb modellnél 19,8-as értéket mértünk. A járművek végsebessége 135, illetve 145 km/h. Mint az eredményekből kitűnik, a Yugo 55/A dinamikája megfelel a korszerű követelményeknek. Jónak mondható a járművek stabilitása, útfekvése és üzemi megbízhatósága; a fék hatásossága a szervóberendezéssel szerelt Yugo 55/A típusú kocsinál érezhető jobbnak.

Érdekes, hogy a KERMI-teszt előtt három évvel ('84-ben) járt már hazai bemutatón egy korábbi kivitelű Yugo, mindhiába
 (Fotó: Autó-Motor archív)

Általános értékelés

Mind a két gépkocsi a közismert Zastava 55 GTL típushoz képest jóval kisebb utastérrel rendelkezik, viszont komfortosságát tekintve az említett típussal megközelítőleg megegyezik. Gyakorlati tapasztalataink szerint a Yugo autók, méreteiknél fogva, főként a városi közlekedésre alkalmas járművek, a karosszériájuk pedig külső megjelenési formáját tekintve esztétikusak.