autós olvasnivaló Ford Focus autóteszt Ford Focus ST hot hatch

Úgy néz ki, mint a területi képviselő autója, de versenypályán van igazán elemében – Ford Focus ST Azura Edition teszt

Egy korszakot zár le a Fordnál a 280 lóerős Focus ST búcsúszériája, amelynél méltóbb búcsút nehéz elképzelni.

2025. 07. 27. 13:32

A Ford Focusnak már az első, 1998-ban megjelent nemzedéke is olyan ügyesen hangolt, igényes konstrukciójú (hátul is független) futóművel, valamint precíz és életteli kormányzással rendelkezett, hogy

szinte könyörgött egy jó motorért, amellyel rendesen ki lehet aknázni a képességeit.

Nos, a Ford sokáig váratta a rajongókat, de aztán 2002-ben bemutatta a Focus ST változatot, amely nemcsak 39 lóerővel volt erősebb a korábbi csúcsváltozatnál, hanem feszesebb felfüggesztésével még ügyesebben is mozgott.

Ford Focus ST — A 2021-es ráncfelvarrás a legkönnyebben az átszabott orr-részről ismerhető fel
Fotó: Autó-Motor/Stefler Balázs

Aztán még abban az évben megjelent a turbómotoros RS is, de az magas árával és limitált darabszámával szinte elérhetetlen volt a földi halandóknak. A Focus első három generációjából rendre készült puhább ST és radikálisabb, kompromisszummentesebb RS sportváltozat is, viszont a 2018-ban megjelent utolsó, negyedik nemzedékből már csak az ST valósult meg. Vélhetően a magas CO2-kibocsátással járó tetemes bírságok miatt mellőzték ezúttal a negyedik RS-t, pedig jó lett volna megtudni, hogy mit talál ki a Ford a nyomatékvektorozó, driftelésre is lehetőséget adó összkerékhajtás és a 350 lóerős motor után.

Ha már nem lehetett RS az aktuális Focusból, a Ford azzal igyekezett kárpótolni a rajongókat, hogy az új ST-be a régi RS-ből és a Mustangból ismert 2,3 literes turbómotor „lebutított” változatát tette, amely teljesítményben ugyan csak a kategória átlagának alsó felét (280 lóerő) hozza, nyomatékban (420 Nm) viszont az etalonnak tartott Honda Civic Type R szintjén van.

Nem csak az erős motor jelzi, hogy ezt az ST-t hegyesebbnek szánta a Ford az elődöknél:

a Focus ST-k történetében először végre önzáró differenciálmű is segíti a jelentős motorerő útra vitelét, és az adaptív lengéscsillapítókért sem kérnek felárat. Sőt, a „Teljesítmény csomag” megvásárlásával gázfröccs-automatika (előny: simább visszaváltások, a hajtáslánc kisebb terhelése), rajtautomatika és versenypálya-üzemmód is kerülhet a legizmosabb mai Focusba.

Versenypályára felkészítve

Azonban még ez sem volt elég, hogy felvegye a versenyt a kategória legjobbjaival, a Honda Civic Type R-rel, a Renault Mégane RS-sel és a Hyundai i30 N-nel, ezért 2021-ben a Ford egy különleges opciós csomagot készített azon vásárlók számára, akik még több teljesítményt akarnak ST-jüktől, gyakran fordulnak meg versenypályán, és nem riadnak meg attól sem, hogy a lengéscsillapítókat manuálisan, speciális szerszámokkal állítgassák, hangolják a saját ízlésükre. Ez lett a „Versenypálya csomag”, amely a motorsportból ismert, jó nevű KW cég állítható gátlóit (12 fokozatban állítható a be- és 16 fokozatban a kirugózási keménység), 10 százalékkal könnyebb 19 colos felniket, versenypályára optimalizált Pirelli P Zero Corsa abroncsokat, 50 százalékkal feszesebb rugókat, 10 mm-es ültetést (amelyhez manuálisan további 15 mm adható), és 330 helyett 363 mm átmérőjű első féktárcsákat (négydugattyús Brembo féknyergekkel) tartalmaz.

A 2021-ben érkezett Focus-ráncfelvarrás természetesen az ST-t is elérte, ekkor változott meg az orr-rész dizájnja, ekkor törölték a választékból a kétliteres dízelmotort, és ekkor cserélték le a Recaro sportüléseket a Ford Performance által tervezett darabokra. Utóbbiak nemcsak azért jobbak, mert kicsit lejjebb kerültek, és már a 80 kg feletti tömegű embereket sem szorítják satuként, hanem azért is, mert a hátat is jobban kímélik, amit a németországi Egészséges hát munkacsoport oklevele is elismer. Nem utolsósorban a digitális műszerfal, a 13,2 colos érintőképernyő (az újabb, könnyebben használható Sync 4 fedélzeti rendszerrel) is ekkor került be az ST-be.

Hogy néz ki?

Ha nem az ST Azura Edition egyetlen elérhető színében, a feltűnő azúrkékben pompázna a tesztautó, akkor alig lehetne megkülönböztetni egy mezei egyliteres motorú Focustól. Persze nagy, 19 colos kerekek vannak rajta, de azok feketék, ezért szinte láthatatlanok a kerékjáratokban, és az összképen a szintén fekete tető, tetőszárny, lökhárítóbetétek és tükörházak sem változtatnak érdemben.

Ez nem azt jelenti, hogy a Focus ST rosszul néz ki, egyszerűen csak kevéssel ad többet az alapváltozatnál,

ami persze egyesek szemében inkább érték, mint hátrány, hiszen megvalósul a tökéletes meglepetésautó, azaz „sleeper” receptje. Már látszólag is nagyon stabilnak tűnik a Ford a széles nyomtáv, a hosszú tengelytáv és a viszonylag alacsony tető miatt, a sárvédők szépen domborodnak, az ajtók konvex és konkáv felületei izgalmasabbak, mint amit más kompakt autókon láthatunk.

Milyen belül?

Az összeszerelésbe és az anyagok többségének minőségébe nehéz belekötni, de az egyszerű műszerfalával a prémium szinttől azért elmarad a Focus belseje. Alig van eltérés attól, ami egy területi képviselőt fogadja a fehér dízel Focusában, ami kissé lehangoló a közel 18 milliós árcédula függvényében. Mindössze egy karbonhatású betét, alumínium váltógomb és pedálszett, valamint a vastag, lapított aljú sportkormány utal arra, hogy sportváltozattal van dolgunk. No meg a remek oldaltartású, elektromosan állítható sportülések, amelyek kihúzható combtámasszal és masszív oldaltámaszokkal rendelkeznek.

Jó a vezetői pozíció, az ülés és a kormány széles tartományban állítható, csak a kuplungpedál van kissé jobbra az ideálistól, ráadásul izmos vádli kell a működtetéséhez. Ebben az Edition limitált szériában szinte hiánytalan a felszereltség, még adaptív mátrix LED fényszóró, 675 wattos B & O hifi, felhőalapú navigáció és head up display is van, továbbá az ülések, a kormány és a szélvédő is fűtött. Több a hely a hátsó sorban, mint egy Golfban vagy Astrában, a 358 literes csomagtartó jól parkolható, a padlója alatt pótkerék helyett mélynyomó és defektjavító készlet található.

Milyen vezetni?

Már az első métereken mély benyomást tesz az emberre az ST, hiszen ilyen közvetlen kormánnyal (mindössze kettőt fordul a két végállás között, 15 százalékkal kevesebbet, mint a sima Focusban), és ilyen nyomatékos motorral egyik hot hatch sem rendelkezik a mai mezőnyben. Mindkettőtől agilisnak érződik a Focusok királya, ráadásul gázelvétellel majdnem annyira jól lehet mozgatni a farát kanyarban, mint a már nyugdíjazott Fiesta ST-ét, ami remek móka egy elhagyott körforgalomban. Középre tekerve a gátlókat

még épp elviselhető a futómű keménysége

– a komfort egyébként a tempó növelésével valamelyest megérkezik –, de a mindennapokon, zömmel városban közlekedve már fárasztó lehet vele élni, ebből a szempontból a jóval lágyabb, és gombnyomásra változtatható csillapítású normál Focus ST kellemesebb társ. A hiperaktívnak érződő kormányzás is jó móka egy ideig, de ha nem abban a hangulatban vagyunk, akkor már kicsit „sok”, ráadásul autópályán nyugodt kezet kíván, és a 11 méteres fordulókör-átmérő sem könnyíti meg a manőverezést szűk helyeken.

Elődjével, a harmadik generációs Focus ST-vel ellentétben nincs gondja az első kerekeknek a hatalmas erő útra vitelével. A százas sprintet 5,7 másodperc alatt teljesíti az üresen 1430 kilós Ford (vagyis a Hyundai i30 N-t 0,2 másodperccel veri), de talán még többet elmond a 2,3 literes motor képességeiről, hogy negyedik fokozatban négy másodperc is elég ahhoz, hogy 50–100 km/h-ra gyorsítson. Ez a hihetetlen rugalmasság kicsit fura egy hot hatchben, a dízelesre kalibrált, anti-lag technológiával is felvértezett turbómotor a fordulatszám-tartomány alsó és középső tartományában van elemében, viszont cserébe 6000 fölé nem szeret és nem is érdemes forgatni, mert a maximális teljesítményét már 5500-nál leadja. Emiatt előzésekhez a legtöbb esetben vissza sem kell váltani a pontosan megvezetett, gyorsan kapcsolható, de mechanikai élményt nem adó kézi váltóval. Amúgy

vérpezsdítő, versenyautós hanggal kapcsolódnak össze a fogaskerekek a váltóban,

de a motor szívóhangja is karakteres, és a kétoldalt kivezetett kipufogó is agresszíven morog, még Normál üzemmódban is. Sportban és Trackben pedig gázelvételkor olyan géppuskaropogást hallat, amihez hasonlót ebben a kategóriában csak a Hyundaiban lehetett tapasztalni.

Egy elnyújtott, sima burkolatú kanyarban számtalan opciót kínál a Focus ST a vezető szórakoztatására: az elektronikusan vezérelt lamellás önzáró differenciálmű úgy tartja az íven az orrát, mint amikor egy hajó kidobja a horgonyt, a gázelvétellel pedig a far enyhe kitöréseit lehet elindítani és szabályozni. Egy bizonyos pontig nemcsak így, hanem gázadással is lehet szűkíteni az íven, de a tapadáshatárt túllépve azért megjelenik az alulkormányzottság, talán egy kicsit nagyobb kerékdőléssel ezt is ki lehetett volna küszöbölni vagy későbbre tolni.

Szárazon nem érheti kritika a méregdrága, Ford-specifikációjú Pirelli P Zero Corsák tapadását, a tapadáshatár közeledtét halk nyikkanással jelzik a tartósan sportos használatra tervezett, 235/35 R19-es méretű nyári abroncsok. Ezzel az extrém tapadással igazán remekül ki lehet használni a megerősített fékrendszer tudását, a négydugattyús Brembo féknyergek 363 mm-es első tárcsákba harapnak, és megbízhatóan teszik a dolgukat, fáradásra nem hajlamosak, még a pedálérzet és az adagolhatóság is példás.

Árak, összegzés

Érdemei elismerése mellett a Focus ST soha nem érte el a legjobb hot hatchek szintjét, de mivel a konkurensek igencsak megfogyatkoztak mára (szinte csak a Golf GTI és a Honda Civic Type R maradt), már annak is örülni kell, hogy még egyáltalán kapható. De sajnos nem sokáig, az Azura Editionből

már csak pár elérhető példány maradt az országban,

és a komplett negyedik generációs Focus-széria gyártása is befejeződik ősszel.

Tudásához képest a Focus ST 15,43 millió forintos alapára nem túlzó, de aki tényleg egy hegyes sportautót akar, annak kötelező megvenni hozzá az 1,35 milliós Versenypálya csomagot is. A normál Focus ST-nél 2,3 millióval drágább búcsúszéria, az Azura Edition ezt már alapáron tartalmazza, mint ahogy a csúcshifit, a Téli csomagot és a Vezetési kényelem csomagot is, amely asszisztensrendszereket tartalmaz. A 14,4 milliós Volkswagen Golf GTI ár/érték arányban azért jobb ajánlat, a 25,35 milliós Honda Civic Type R viszont nem tud annyival többet, amennyivel drágább: sebességben, köridőben persze veri a Fordot, de vezetési élményben nem. Talán a legkeményebb ellenfél a még mindig kapható Volkswagen Golf R, amely 17 millió alatt kínál okos összkerékhajtást, dupla kuplungos automata váltót és 333 lóerőt.