Ez az elérhető villanyautó a VW válasza a kétkedőknek – Volkswagen ID.Polo menetpróba

Tágas, kényelmes, és sokat tud: kipróbáltuk az ID.Polót, amely szinte mindent jól csinál, és elektromos létére nem is kerül egy vagyonba.

A konzervatív formavilág érthető, a vagányabb autót keresőknek ott a Cupra testvér Fotó: Gulyás Péter

Kényelmesek a hosszú ülőlapú első ülések. A csúcsverzióban masszírozni is tudnak
Fotó: Gulyás Péter

Az ID. Polo másik erőssége kétségtelenül a beltéri minőségérzet, amely veri az elektromos riválisokét. Többségében jó minőségű anyagokat használtak, még az ajtópaneleket és a műszerfalat is kellemes tapintású szövetborítás fedi a legújabb divatnak megfelelően, igaz, az ajtók felső részén azért kemény, kopogós műanyagot is találni. Kár, hogy csak unalmas szürke és fekete utasér kérhető, az ülések kizárólag szövetborításúak lehetnek, műbőr felárért sincs. 

Hátul több a hely, mint egy R5-ben, de kevesebb, mint a benzines Polóban
Fotó: Gulyás Péter

Amikor megjelentek a régi, MEB-alapra épülő Volkswagen ID modellek, sok kritikát kaptak a nehézkesen kezelhető fedélzeti szoftver és a fizikai gombok hiánya miatt. A gyár a modellfrissítéseknél fokozatosan orvosolta ezeket a hiányosságokat, az ID. Polót pedig már eleve úgy tervezte meg, hogy bőségesen legyenek benne gombok és kapcsolók, ami sokat javít az ergonómián és kezelhetőségen, még az azonos technikájú Cupra Ravalhoz képest is. Középen elhelyezett kerek tekerővel állítható a hangerő a régi csúszka helyett, az infotainment-rendszer alatt fizikai gombok sora szolgál a klíma vezérlésére, a kormánykeréken is hagyományos nyomógombok találhatók haptikus felületek helyett. Sőt, végre újra négy különálló elektromos ablakemelő-kapcsoló van a vezetőoldali ajtón (szemben a többi ID modell szerencsétlen megoldásával, ahol a négy ablakhoz mindössze két kapcsoló és egy „REAR” feliratú átváltó gomb tartozik). 

Viccesek az egyes Golfból átvett retró műszerek
Fotó: Gulyás Péter

Valódi telitalálat a menüben kiválasztható retró műszerfalnézet a kazettás magnóra hasonlító médialejátszóval. Ilyenkor a 10,25 colos digitális műszerfal pedig a késői Golf I stílusát idézi: bal oldalon egy klasszikus sebességmérő, jobb oldalon pedig egy fordulatszámmérőnek tűnő teljesítménymérő látható, és a töltést mutató műanalóg műszer is új értelmet nyer, mivel nem a 12 voltos, hanem a nagyfeszültségű, 356 voltos fő akku töltöttségét mutatja. Könnyen kezelhető a 12,9 colos érintőképernyő szoftvere, a menüpontok logikus felépítésűek, még ChatGPT-vel összekötött, magyar beszédet is értő digitális asszisztens is van. A szélvédő alatti, ajtókra is felkúszó fénysáv (ID.Light) nem csak az irányjelzőt láttatja, de villogással a veszélyekre is felhívja a figyelmet, sőt, a navigáció parancsait is megjeleníti azzal, hogy villódzással mutatja, épp merre kell kanyarodni.

Mik a műszaki adatok?

Kétféle akkumulátorral választható az ID.Polo, egy nettó 37 kWh és egy nettó 52 kWh kapacitásúval. A kisebb lítium-vasfoszfát LFP kémiájú, ami a gyakorlatban azt jelenti, hogy az sincs ellenére, ha rendszeresen 100 százalékig töltik, és akár 5000 töltési ciklust is kibír. Mivel a nagyobb akku nikkel-mangán-kobalt (NMC) kémiájú, azt ajánlott rendszeresen csak 80 százalékig tölteni, és így már nincs is nagy különbség a hatótávok között.

 

116 vagy 135 lóerős, elöl elhelyezett villanymotorral lehet párosítani a kis akkut, még a gyengébb is 10,6 másodperc alatt gyorsítja fel 0-ról 100 km/h-ra a másfél tonnánál alig könnyebb villanyautót. Az erősebbel a gyorsulási idő 9,5 másodpercre csökken. Egyelőre az 52 kWh-s akkumulátorhoz csak egy 211 lóerős villanymotor kérhető, amely négy lóerővel nagyobb teljesítményű, mint a benzines Polo GTI kétliteres turbómotorja, viszont a negyed tonnával nagyobb tömeg miatt a villanyautó gyorsulása elmarad a benzinesétől (6,5 vs. 7,1 másodperc). Minden változatnál azonos a 160 km/h-ban korlátozott végsebesség, leszámítva a jövőre érkező, 226 lóerős, 6,8 másodperces gyorsulású ID.Polo GTI-t, amely akár 175 km/h-val is száguldhat. Igaz, még őt is lehagyja egy alapmotoros Dacia Duster a német autópályán. Győrben készülnek az APP 290 kódnevű új fejlesztésű villanymotorok, a négyféle változat felépítése és 290 Nm-es nyomatéka is azonos, a különböző teljesítményszintek az eltérő szoftveres hangolások eredményei.

Az első Volkswagen rejtett hátsó kilinccsel
Fotó: Gulyás Péter

A nagyobb akkumulátorral szerelt változat vegyes üzemű WLTP hatótávja a gyári adatok szerint 454 km is lehet, ami valamivel több, mint a Renault 5 430 kilométere ugyanekkora akkumulátorral. De az LFP-s változatokkal is 323, illetve 331 km-t lehet megtenni egy töltéssel a WLTP ciklus szerint (érdekes módon a gyengébb verzió hatótávja a kisebb). Minden ID. Polo akkumulátora 10-ről 80 százalékra kevesebb mint 27 perc alatt tölthető fel; a maximális töltési teljesítmény 105 kW a nagyobb akkumulátor esetében, míg a kisebbnél 88 kW, váltóáramról mindkettőnél 11 kW a maximum. Alapáron jár a V2L funkció (a V2H feláras), így kisebb áramfogyasztókat bárhol lehet az autóról működtetni, legfeljebb 3,6 kW teljesítménnyel, és 230 voltos belső konnektor is rendelkezésre áll. 

Milyen vezetni?

Mivel a 17 colos kerekekkel is kicsit ráz a fővárosi utakon, a képen látható 19-eseket ajánlott elkerülni
Fotó: martin meiners photography / Volkswagen

A régi, benzinmotoros Polo etalonnak számított a kisautók között a nagyobb autókra jellemző kifinomultságával, és ez elmondható az elektromos modellről is. Csak városban vezettük a 211 lóerős változatot, de az átjött, hogy bőségesek az erőtartalékai, az utastér zajszigetelése jól sikerült, és a kormányzása pontos, igaz, a Volkswagenekre jellemző módon kissé élettelen. Stabil és biztos az útfogás, de sok izgalmat nem tartogatnak az érezhetően biztonságra hangolt ID.Polo menettulajdonságai. Aki nagyobb vezetési élményt akar, annak az eltérő futóműhangolású, agilisabban irányt váltó Cupra Raval a megoldás konszernen belül. Bár a tesztautókon a létező legkisebb, 17 colos felnik voltak, a rugózási komfort így sem volt teljesen tökéletes: a hosszabb úthullámokat meggyőző magabiztossággal rugózta ki az ID.Polo, de a kisebb kátyúk, hézagok és keresztbordák ütéseit nem tudja annyira jól semlegesíteni, mint egy hátul is független futóművel rendelkező Renault 5.

Elöl nincs frunk, a tömpe orrot kitölti a hajtásrendszer és a vezérlő elektronika
Fotó: Gulyás Péter

Érzésem szerint az észrevétlenül, mégis precízen dolgozó vezetéstámogató rendszerek a legjobbak, amit ma kisautóban találni lehet, a Travel Assist funkció nem csak kormányozni, hanem gyorsítani és lassítani is képes, egészen álló helyzetig, ráadásul a közlekedési lámpák jelzését is felismeri, és önálló sávváltásra is képes az irányjelző használata után. Mivel adaptív a rekuperáció, szinte sosem kell a fékre lépni, mivel a forgalomra reagálva az autó magától lassít, de aki valódi egypedálos üzemmódot akar, választhatja a D helyett a B üzemmódot is. Viszont e két álláson felül nincs mód a motorfékhatás további állítására kormány mögötti váltófülekkel, mint sok más villanyautóban. Eco, Comfort, Sport és Individual vezetési módok között válthatunk, ami leginkább a gázreakciókra és a kormányrásegítésre van hatással. Hátul már nem dobfékek vannak, mint a régebbi ID modellekben, a fékpedál nyomásérzete sokkal természetesebb, köszönhetően a súrlódásos és a regeneratív fékezés ügyesebb összehangolásának.

Nagy meglepetést okozott a VW azzal, hogy a menetpróbán az ebéd után utánfutóval kaptuk vissza a tesztautókat
Fotó: Gulyás Péter

A legtöbb elektromos kisautóra nem szerelhető vonóhorog, az ID.Polóra viszont igen: a két gyengébb motorral a fékezett és a fékezetlen utánfutó ugyan csak 500 kilós lehet, a 211 lóerős verzió azonban már 750 kilós fékezetlen és 1200 kg-os fékezett utánfutót is elhúzhat. A 339 ezer forintba kerülő, kihajtható gyári vonófej terhelhetősége 75 kg, így akár több kerékpárt is rá lehet pakolni.

Mennyibe kerül?

Kb. 16-17 millió forintba kerül majd a 226 lóerős GTI, amelynek formáját a magyar Juhász Tibor álmodta meg
Fotó: ingobarenschee.com / Volkswagen

A Volkswagen azt ígérte három éve, hogy az ID.Polo alapváltozata 25 ezer euróba fog kerülni. Ezt tartják is, a januárban gyártásba kerülő 116 lóerős, 37 kWh-s akkus, Trend felszereltségű belépő változatért 8,99 millió forintot kérnek, ami másfél millióval kevesebb, mint a Renault 5 alapára, igaz, a hasonlóan tágas, de kisebb hatótávú Geely E2 nála is olcsóbb, mégpedig ugyanennyivel. Már a Trend felszereltség is minden lényeges elemet tartalmaz, fájó pont viszont, hogy okostelefon-tükrözés és hőszivattyú hozzá felárért sem rendelhető, az utóbbi felára egyébként 414 ezer forint a drágább változatoknál. Magára az autóra 6 év/200 ezer km, az akkura 8 év/160 ezer km a garancia.

Kipufogót itt ne keressenek
Fotó: Gulyás Péter

A drágább változatok már korántsem ilyen olcsók, a 211 lóerős Style felszereltségű csúcsverzió 15,2 millióba kerül, de teljesen felextrázva (üvegtető, masszázsülés, hőszivattyú, Travel Assist, távirányítós parkolás, 360 fokos kamerarendszer, Harman Kardon hifi, stb.) már a 18 millió forintot közelíti az ára, igaz, a listaárakból a piaci bevezetéskor egymillió forintot elenged az importőr (kivéve a Trend felszereltségnél). Állítólag Európa-szerte már hatalmas a kereslet az ID.Polóra, a várakozási idő meghaladhatja a fél évet is.

Fotó: Gulyás Péter