Fapados utazás a felcsúti kisvasúton

Végigzötyögtünk a vonalon, és Mészáros Lőrinc kávézójába is ellátogattunk, ahol tilos fotózni.

A menetrend is vélhetően úgy lett kitalálva, hogy aki ide eljön, látogassa meg a híres ligetet (amelynek partnerei között ismét feltűnik a Puskás Ferenc Labdarúgó-akadémia), illetve falatozzanak, kalandozzanak egy jót. Sokan azonban sarkon fordulnak, és felülnek a pár perc múlva visszainduló szerelvény fapadjaira. Újabb öt perc elteltével már a felcsúti állomás fagylaltozóját rohanja meg a nép, ahol türelmesen megvárja a masiniszta, míg mindenki elnyalja a jeges édességet, felhörpinti feketéjét. Majd azokkal, akiket nem sértettek vérig egy ártalmatlan családi fotó készítése közben, és további ellenállhatatlan vágyat éreznek a kisvasutazáshoz, elindul a vicinális a Puskás Akadémia végállomás felé.

Itt újabb csalódás éri azokat az utazókat, akik Felcsúton szálltak fel: ismét a semmi közepén áll meg a vonat, ezzel is rábírva az eltunyult magyarokat egy kis túrázásra. Némi kárpótlást nyújt a töltés tetejéről a Pancho Aréna fenséges látványa.

A fapadon, újra Felcsút felé kényelmetlenkedve, eszünkbe jut a Népszabadság felvétele az exkluzív bőrülésekkel, gazdag fadíszítéssel ékesített vagonról, amelyet végül egy fedett vágányon parkolva találunk meg a felcsúti kocsiszín mellett. Úgy látszik, azt csak különlegesen fontos személyek használhatják, különlegesen fontos alkalmakkor.

És a mesének itt nincs vége, hiszen a kormányfő nagy álma, mely szerint a kisvasutat meg kell hosszabbítani Bicskéig, már kézzelfogható közelségbe került. Ezt arra az esetre helyezte kilátásba még tavaly novemberben, ha támadnák a kisvasút fejlesztését. Nos, abban most nincs hiány, így nem lehet kétségünk, az etyeki meghosszabbítás a közeli jövőben megvalósul. Még akkor is, ha drága, értelmetlen, s a tervek szerint ártatlan emberek földjén halad majd keresztül. Egy, a Figyelő által megszerzett megvalósíthatósági tanulmány szerint ugyanis Bicske és Etyek között naponta 80-an utaznak busszal; Etyek és Alcsútdoboz között 30-an; Etyekről Budapestre pedig átlagban 1340-en. Több nyomvonalverzió is készült az etyeki csatlakozásról, a legvalószínűbb a 8 milliárdba kerülő bővítés.

Hogy a több mint 850 millióból megvalósult, hét közben csökkentett üzemmódban közlekedő felcsúti kisvasút, illetve annak továbbálmodása mennyire dúskál az uniós és honi (köz)javakban, arra álljon itt néhány példa: mire, mennyit és milyen forrásból költhetnek a kisvasutak fenntartói az ország más, turisztikailag sokkal preferáltabb területein.

A Nagycenki Széchenyi Múzeumvasúton az elmúlt időszakban több komoly fejlesztés is történt, így a legnagyobb beruházást az 1920-as években készült András gőzmozdony kazánjának felújítása jelentette – közölte lapunk érdeklődésére Rázó László, a kisvasutat fenntartó Győr–Sopron– Ebenfurt Vasút Zrt. (GYSEV) sajtószóvivője. Mivel a kazánt minden hatodik évben fővizsgáztatni kell, januárban a szakemberek szétszerelték, és Debrecenbe szállították, ahol megtörtént a felújítása. Csak hogy érzékeltessük az arányokat: a társaság által jelentősnek értékelt beruházás költsége mintegy 18 millió forint volt.

A GYSEV pályavasúti szakemberei emellett folyamatosan foglalkoznak karbantartási feladatokkal a 4,2 km hosszú pályán, idén pedig három vasúti kocsi kerékesztergálási munkálatait is elvégezték. Az átlagban 10-12 ezer utast szállító Széchenyi Múzeumvasútra fordított pénzösszegeket a cég saját forrásokból teremtette elő. A társaság minden igyekezete ellenére a múzeumvasút az elmúlt években folyamatosan veszteséges volt.

Az elmúlt évben elkészült az Országos kisvasúti koncepció, amelybe bekerültek a Széchenyi Múzeumvasútra vonatkozó fejlesztési elképzelések is. Az egyik terv szerint pályázati forrásból valósulna meg a vasúti infrastruktúra rekonstrukciója, valamint felújítanák az összes vontató és vontatott járművet.

Egy másik elképzelés szerint nem csupán megújítanák az infrastruktúrát, de meg is hosszabbítanák a jelenlegi vonalat. A vonal így érintené a Fertő tóra egyedi kilátást nyújtó Gloriett fennsíkot, a végállomása pedig a híres nagycenki hársfasor mellett, Széchenyi Béla síremlékénél kapna helyet. Az említett fejlesztési elképzelésekről döntés még nem született. A tervezett nagyszabású fejlesztéseket pályázati forrásokból akarja megvalósítani a vasúttársaság.

Akad olyan kisvasút, ahol nagyobbat álmodhattak a nagycenkieknél. Amint arról Danyi Zoltán, a Hortobágy-halastavi Kisvasút oktatási és turisztikai osztályvezetője beszámolt, az éves átlagban 25-30 ezer utast szállító kisvasút továbbfejlesztéséről és új ökoturisztikai attrakciók létrehozásáról szóló pályázatukra közel 500 millió forintot használhattak fel, ám az összeg kilenctizedét uniós forrásból teremtették elő. A Széchenyi turizmusfejlesztési program keretén belül 2004-ben készült el a halastavi kisvasút. A beruházás során a pályatest új ágyazatot kapott, illetve beszereztek egy mozdonyt és három nyitott (!) vagont. A Nemzeti fejlesztési terv részeként 2007-ben elkészült a valaha 13 kilométeres vasút 4 kilométeres szakaszának indítóállomása, a fogadóállomások és a kocsiszín.

Danyi Zoltán közölte: a kisvasút nagy népszerűségnek örvend a madárvilág iránt érdeklődő ökoturisták körében, így egy 2010-ben elnyert pályázati támogatásnak köszönhetően az eredeti pályát további 1,1 km-es szakaszon sikerült rekonstruálni, a már meglévő sínpályát pedig nagyobb teherbírásúra cserélték, így az utazás biztonságosabbá és kényelmesebbé vált.

A kisvasút a meghosszabbítással eléri a legbelső, Kondás-tavat, amely a darvak hagyományos éjszakázóhelye. A kisvasút végállomásánál fogadóépület, megfigyelőtorony, pallóút és új betekintők is épültek. A rekonstrukció és a további fejlesztés lehetővé teszi a turisták védett területekre való belépését, és egyidejűleg csökkenti a látogatók által kiváltott környezetterhelést, hiszen szabályozott körülmények között látogatják a helyszínt.

A hortobágyiak tavaly önerőből vásároltak licitáláson értékesített MÁV-kocsikat, amelyeket átalakítással személyszállító kocsivá tudtak átépíteni. Ennek költségeire részben fedezetet nyújtott a földművelésügyi tárca. A vasúti kocsik tervezése, engedélyeztetése és az átalakítás, az üzembe helyezés költségei ugyanakkor kétszer akkorák, mint a kapott támogatás.

A kisvasút üzemeltetése itt is veszteséges, különösen a pályafenntartás (a partvédelmi munkák, a vizes környezet), valamint a régi technika (mozdony, kocsik) folyamatos szervizelése miatt. A kiadásokat fedezni képes viteldíj nem kérhető, tudtuk meg, mivel az már nem volna versenyképes, és végső soron az utasszám csökkenését eredményezné. A biztonságos működéshez azonban elengedhetetlen a pálya megfelelő állapotáról való gondoskodás, elsősorban a partvédelemmel. A partvédelmi munkákat saját forrásból akarják megvalósítani, ha lesz további pályázati lehetőség, szintén élnek vele a jövőben.

Az európai színvonalú működéshez a jelenlegiekkel szemben szükség lenne halk, biztonságosan működő vagonokra; látványnövelésre, hogy a vendégek a nád helyett a tavakat láthassák. A látogatók még komfortosabb kiszolgálása érdekében kívánatos volna megfelelő színvonalú és termékkínálatú vendéglátó egység (legalább egy büfé) létesítése. Kevéssel beérnék – láthattuk, Felcsúton milyen más a miliő.

A Gemencen áthaladó erdei kisvasút történetének legnagyobb volumenű fejlesztései valósultak meg az elmúlt egy évtizedben – tudtuk meg Csonka Tibortól, a Gemenci Erdő- és Vadgazdaság Zrt. vezérigazgatójától. A vasút pörbölyi indulóállomásán 2006-ban az utasforgalom kiszolgálására európai színvonalú fogadóbázist és ökoturisztikai központot hoztak létre. Tavaly egy több évet átölelő közjóléti fejlesztés keretében a vasút új fogadóközponttal bővült. Szekszárd-Keselyűsben kialakították az északi fogadóbázist, több megállóhely, a pörbölyi fogadóbázis, valamint az erdei vasúti kocsik akadálymentesítése is megtörtént. E fejlesztések mellett a társaság természetesen a vasutat, a megállóhelyeket, a kapcsolódó objektumokat folyamatosan felújította, bővítette a szükséges mértékben.

A kisvasút üzemeltetése jelentős forrásokat igényel, miközben a jegyeladásból származó bevétel igen szerény. Az üzemeltetés támogatására a társaság külső forrást nem tud igénybe venni, ilyen jelenleg nincs Magyarországon – szögezi le a vezérigazgató. Ugyanakkor a színvonalas és biztonságos üzemeltetés, az elengedhetetlen karbantartások (amelyeket a mind gyakrabban fellépő árvízi elöntések jelentősen megemelnek) a bevételek többszörösét teszik ki, a vasút és a kapcsolódó közcélú, ökoturisztikai létesítmények működési veszteségét a társaság évről évre viseli, más tevékenységei (erdő- és vadgazdálkodás, egyéb tevékenységek) által megtermelt eredmény terhére.