Öt hidat ígértek, de öt év alatt egyetlen kapavágás sem történt

Vontatottan halad a magyar-szlovák hídverés, pénz is csak tervezésre, előkészítésre van.

Az 1,8 milliárd forintos költségűre becsült, helyben – a polgármester után – Feri hídként emlegetett átkelő engedélyezési tervei már elkészültek, véleményezésük zajlik. A NIF érdeklődésünkre azt közölte, ezután az építési engedélyek beszerzése következik. A megvalósításra az Interreg Szlovákia–Magyarország együttműködési programból remélnek forrást. A pályázat benyújtásának határideje november 3.; aminek azért van jelentősége, mert másnap megyei választást tartanak Szlovákiában.

A helembaiak ezzel együtt is bizalmatlanok: attól tartanak, hogy a szlovák megyei vezetésnek a választás miatt lett fontos a beruházás. Az ipolydamásdi polgármester viszont abban bízik, hogy 2020-ra megépülhet az átkelő. Pont ott, ahol a pontonhíd állt. A parton még a villanyvezeték és a kapcsolószekrény is megvan. A polgármester a helyszínen azt is megmutatta, hol futna majd a tervezett kerékpárút. – Ha még arra is sikerülne uniós pénzt nyerni, Szobtól egészen Párkányig tekerhetnének a biciklisek – mondja, hozzátéve, az átkelőt nem magáról nevezné el: ha rajta múlna, a Barátság híd nevet kapná.

A damásdi régi hídhely egyike annak a 47-nek, ahol a folyón – a későbbi magyar–szlovák határon és környékén – a század elején még átkelő volt. A trianoni döntéssel azonban az Ipolyból – amelynek völgye addig szervesen együtt fejlődött – 124 kilométeren határt csináltak, ezzel kettészakítva a kulturálisan, infrastrukturálisan és gazdaságilag is egymásra utalt térséget.

A régió újbóli összekapcsolása felé vezető fontos lépés volt a schengeni övezethez való csatlakozás, majd 2011-től az addigi két hazai átkelő Ráróspusztánál, egy évvel később pedig a Szécsényhez tartozó Pösténypusztánál bővült egy-egy híddal. Az azóta napirendre vett négy (Drégelypalánk–Ipolyhídvég, Balassagyarmat–Kóvár, Őrhalom–Ipolyvarbó, Hugyag–Szécsénykovácsi) átkelő helyzete a kormányhatározat dacára kevéssé biztató. A Nemzeti Infrastruktúra-fejlesztő Zrt. válaszából például kiderül: a határ melletti zsákfalu, Hugyag hídjára egyelőre megrendelést sem kaptak az államtól. A hugyagiak és a határ túloldalán fekvő szécsénykovácsiak bizonyosan nem örülnek ennek, mivel közösen építenének ipari parkot, kutyatápüzemet. Így hiába áll még az egykori híd töltése, az a semmibe visz, s könnyen lehet, hogy sokat kell várni a két szomszédos falu összekötésére.

A másik három átkelő tervei viszont legalább már készülnek. A politikusok szerint vissza nem térő esély ez az Ipoly völgyében élőknek, vezetőknek, soha ilyen jó kapcsolat nem volt ugyanis a magyar és a szlovák kormány között. – Vagy most lesz híd, vagy soha – emelte ki a szlovák kormánykoalícióban lévő Híd–Most párt egyik képviselője egy ipolysági konferencián. A helyzetet azonban bonyolítja, hogy – Magyarországgal ellentétben – az érintett szlovákiai utak fenntartói a megyék. És ha ott a magyarokkal kevéssé szimpatizál az elnök – mint a magyarellenes kirohanásairól ismert Besztercebánya megyét vezető Marian Kotleba –, még vontatottabban halad a hídverés. Így nem meglepő, hogy a NIF válaszai alapján úgy tűnik, mintha a magyar államnak volnának fontosabbak a projektek: hazánk vállalta ugyanis nemcsak a magyar oldali utak, hanem a hidak tervezését és a szintén súlyos százmilliókban mérhető díjait is. Kivitelezéskor viszont már mindkét ország a saját oldalán finanszírozza a költségeket fele-fele arányban.

A problémákat felismerő szlovákiai Híd–Most párt és a magyar külügy ezért igyekszik elérni, hogy az Ipoly-hidak ügye a megyéktől a szlovák közlekedési minisztériumhoz kerüljön. A két állam pénztárcája viszont ettől is csak olyan kicsire nyílna, amennyire feltétlenül szükséges. A hidak építési költségének jelentős részét a damásdihoz hasonlóan az Interreg Szlovákia–Magyarország programból fedeznék.

Mivel önmagában hídra pályázni nem lehetséges, a Nógrád megyei Drégelypalánkon a határ két oldalán lévő kisvállalkozások együttműködését és a munkavállalók mobilitását erősítő alprogramba illesztenék be a szomszédos Ipolyhídvéggel összekötő hidat. A két – egymástól alig egy kilométerre fekvő – falu között ma is élő a kapcsolat. Annak ellenére is, hogy Ipolyságon át jelenleg harminc kilométert kell kerülniük a helyieknek.

Csak a Nagykürtösi járásból naponta tíz busz ingázik Magyarországra, a dolgozók többsége a nagyoroszi lakókocsigyárba megy. De Drégelypalánk is sok hídvéginek ad munkát, például az egyik helyi lakatosüzemben. Ráadásul a két falu lakóit rokoni szálak is összekötik. Még a palánki fideszes polgármester, Dombai Gábor nagyanyja is hídvégi; irodájában a folyó és vár túloldaláról festett látképe lóg a falon. A polgármester azt mondta a Magyar Nemzetnek, hogy az áhított pályázatot már megnyitották. Ők is olcsóbb és kisebb, mintegy 900 millió forintba kerülő hídban gondolkodnak. Még annak „árán” is, hogy az ártéren nem épül híd, így árvíz idején le kell majd zárni az átkelőt.

A bő 600 lakosú Ipolyhídvégen a régi átkelő pillére a polgármesteri hivatal kertjében ma is áll. Arról, hogy mit hozhatna az újjáépítése, a Híd–Most pártban politizáló polgármester, Lestyánszky Viktor beszélt. – A térség, a Nagykürtösi járás Szlovákia legszegényebb régiói közé tartozik. Marian Kotleba is érti, hogy szükség van a hídra, szóban támogatja is – fogalmazott. A több mint 600 lelkes falu első embere szerint viszont nem pusztán azt kell nézni, mennyibe kerül és mennyit spórolnának az emberek a benzinen. Azt mondja, Hídvég és Drégelypalánk – akárcsak a többi település, ahol az egykori hidak újjáépítésére várnak – egymásra van utalva. A Trianonban mesterségesen szétszakított Ipoly-völgy azóta is a döntés következményeit nyögi. Az elnéptelenedés, a leszakadás megállításában ugyanakkor eszköz lehet az átkelő, amely újra összekapcsolná azt, ami 1919 előtt összetartozott. Addig viszont még alighanem sokszor kiönt a nyáron olykor gyalog is átjárható, szeszélyes Ipoly. Ami uniós csatlakozás ide vagy oda, ma még elválaszt.