A jövő üzemanyagáról tanácskoztak Magyarország kutatói

Az elmúlt időszak üzemanyag-ellátási problémája felerősítette a kérdést: mi vár ránk a jövőben, hol tart most a hazai és a nemzetközi kutatásfejlesztés, milyen irányban fejlődik a jövő alternatív közlekedési meghajtása, és hogy valóban jó az elektromos meghajtás? A Kecskeméti Neumann János Egyetemen rendezett szakmai kerekasztal-beszélgetésen Magyarország kutatói, mérnökei, szakemberei tanácskoztak a kérdéskörben.

Fotó: Banczik Róbert

Számos kutatás zajlik a versenysportban is, ilyenek azok a fejlesztések, amelyek a CO2-kibocsátás csökkentésére irányulnak, azonban az itt dolgozó mérnökök is azt állítják, az elektromos meghajtással jelenleg jóval több környezeti megterhelést mértek, mint a belső égésű motorokkal. – A legjobb terület a kísérletezésre a motoros és autós versenysport, hiszen a világ kiváló vegyészei és mérnökei tesztelik a hatékonyságot a gyakorlatban – vélte Mészáros Virág, a HUMDA Hidrogén Munkacsoport vezetője, aki arról is beszélt, jelenleg a karbonsemleges szintetikus üzemanyagban látják azt a megoldást, amellyel 65 százalékkal csökkenthető a károsanyag-kibocsátás.

Talmácsi Gábor világbajnok volt gyorsasági motorversenyző, a rendezvény moderátora is ezt az irányt látja kivitelezhetőnek, hiszen az üzemanyag-felhasználás csökkentése a versenysportnak elemi érdeke, de a belső égésű motorokat nem lehet lecserélni elektromosra a versenysportban, hiszen a teljesítményt nem akarják elengedni.

A kerekasztal-beszélgetésen a városi közlekedés szempontjából is megvizsgálták a kérdést, Homoki Tamás, Kecskemét alpolgármestere elmondta, egy város napi életének a közlekedési tervezése összetett, nem minden városban van lehetőség metró-, villamos- vagy troliközlekedés megvalósítására. Az is fontos szempont, hogy az elektromos buszok mekkora súlyterhelést jelentenek az akkumulátorok miatt az úthálózatra, és mekkora távolságot tudnak egy töltéssel megtenni. – Kecskeméten jelenleg 70-80 autóbusz van, a tisztán elektromos meghajtású buszok egy töltéssel nagyjából 150 kilométert tesznek meg, és jelenleg duplaannyiba kerülnek, mint a dízelmeghajtású buszok. Ráadásul a fűtést, az utastájékoztatást is ugyanabból a töltésből kell megoldani, az alföldön sík a terep, de máshol a hegyi menet is csökkenti a megtehető távolságot – ismertette, majd hozzátette:

Jelenleg környezeti terhelésben 1,7-szerese a terhelése egy elektromos busznak a belső égésű motoros meghajtással szemben, a cél a személygépjárművek használatának csökkentése a belvárosban, az elektromos busz a zéróemissziós centrumban rövid távolságon lehet megoldás. 

A szakemberek egyetértettek abban, hogy a jövő közlekedésében a legfontosabb irány a tárolásra és visszatöltésre alkalmas rendszerek fejlesztésében rejlik. A jövő közlekedésében most mindennél fontosabb, hogy a mérnökök és a vegyészmérnökök szakmai kutatásait támogassuk, hogy minél hamarabb ki tudjon alakulni a jelenlegi, önmagában is előremutató és innovatív, de a többmegoldásos rendszerek után a tömegcélra használható, környezetbarát átállás. A hidrogénról, bár nagyon kicsi elem és könnyen „szökik”, a jelenlegi kutatások azt támasztják alá, hogy a jövőben a benzinkutakon akár gazdaságosan lehet majd üzemanyagként használni a fuvarozásban, a személyi, illetve a közösségi közlekedésben.

Borítókép: Kerekasztal-beszélgetés a Kecskeméti Neumann János Egyetemen (Fotó: Banczik Róbert)