A jövő üzemanyagáról tanácskoztak Magyarország kutatói

Az elmúlt időszak üzemanyag-ellátási problémája felerősítette a kérdést: mi vár ránk a jövőben, hol tart most a hazai és a nemzetközi kutatásfejlesztés, milyen irányban fejlődik a jövő alternatív közlekedési meghajtása, és hogy valóban jó az elektromos meghajtás? A Kecskeméti Neumann János Egyetemen rendezett szakmai kerekasztal-beszélgetésen Magyarország kutatói, mérnökei, szakemberei tanácskoztak a kérdéskörben.

Fotó: Banczik Róbert

A világ földrészein más és más a gondolkodás jelenleg a CO2-kibocsátás csökkentése terén. Ez új gondolkodást feltételez a mérnökök részéről, hiszen az előző száz évben ugyanazt az üzemanyagot használtuk, és a járművet fejlesztettük az üzemanyaghoz. 

Ez a tendencia most azonban megfordul: az üzemanyagokat teszteljük, és ehhez építjük a különböző járműveket. 

Az egyes földrészek szabályozásában fontos különbség, hogy százalékos arányban a tankban használt érték vagy a teljes jármű életciklusa jelenti a környezeti terhelési értéket. Kerekes Ervin, az AVL Hungary Kft. projektvezetője szerint az egyes földrészeken a politikai és üzleti érdekek is befolyásolják a szabályozást, szakmailag Japán tényalapú gondolkodása áll legközelebb a valódi környezetvédelmi törekvésekhez, ahol a hibrid meghajtás irányában végzik a fejlesztéseket. 

Fotó: Banczik Róbert

A kecskeméti Neumann János Egyetem Innovatív Járművek és Anyagok Tanszékén világszínvonalú kutatásfejlesztés folyik a hidrogén- és a napelemhajtású járművek kialakításában, Kun Krisztián, a NJE jármű-technológiai kutatócsoport vezetője bemutatta az egyetem világversenyeken bizonyított napelemes Megalux autóját és az elektromos motorokat. Mint fogalmazott, bár egyre inkább a hosszú távú elektromos autózás felé tolódik a lakossági igény, de ezek egyre nagyobb akkumulátorokat feltételeznek. Az elektromos meghajtás rövid hatótávon, városi közlekedésre lehet alkalmas, de a szakember továbbra is azokat az üzemanyagokat tartja fenntarthatónak, ami visszatáplálható.

Zöldy Máté, a BME tudományos főmunkatársa úgy véli, nem lehet az infrastruktúra kérdése mellett elmenni, hiszen ha hirtelen a világon mindenki elektromos autóra váltana, akkor a jelenlegi hálózatokat is ehhez kell kiépíteni. 

A szakember szerint érdemesebb a meglévő hálózat használatában gondolkodni olyan megújuló üzemanyaggal, ami etikai szempontból nem élelmiszer-alapú, de visszatáplálható, mint például a hidrogén vagy a hulladékból előállított üzemanyag. 

A vegyészmérnökök és a járműmérnökök együtt gondolkodása még sosem volt ennyire fontos. – Ha globális problémát kell megoldani, akkor a globális számokat kellene vizsgálni. Az emberiség úgy működik, hogy feltalálunk valamit és azt mindenre akarjuk alkalmazni, de nem biztos, hogy ez a helyes irány. Jó ötlet-e az áramtermelést növelni, ha még nem oldottuk meg a forrást? Milyen a minősége a különböző eszközökkel megtermelt elektromos áramnak? A rendszerek közötti költséghatásokat, megújuló energiát mire használjuk, hogyan kötjük be a hálózatba? Az akkumulátorokon nem lehet hosszú távon energiát tárolni a vegyi anyagok lekötött formáihoz képest, tehát az erőműveket szigetüzemmódban érdemes használni – magyarázta Hanula Barna, a Széchenyi Egyetem Járműmérnöki Kar volt dékánja.

Számos kutatás zajlik a versenysportban is, ilyenek azok a fejlesztések, amelyek a CO2-kibocsátás csökkentésére irányulnak, azonban az itt dolgozó mérnökök is azt állítják, az elektromos meghajtással jelenleg jóval több környezeti megterhelést mértek, mint a belső égésű motorokkal. – A legjobb terület a kísérletezésre a motoros és autós versenysport, hiszen a világ kiváló vegyészei és mérnökei tesztelik a hatékonyságot a gyakorlatban – vélte Mészáros Virág, a HUMDA Hidrogén Munkacsoport vezetője, aki arról is beszélt, jelenleg a karbonsemleges szintetikus üzemanyagban látják azt a megoldást, amellyel 65 százalékkal csökkenthető a károsanyag-kibocsátás.

Talmácsi Gábor világbajnok volt gyorsasági motorversenyző, a rendezvény moderátora is ezt az irányt látja kivitelezhetőnek, hiszen az üzemanyag-felhasználás csökkentése a versenysportnak elemi érdeke, de a belső égésű motorokat nem lehet lecserélni elektromosra a versenysportban, hiszen a teljesítményt nem akarják elengedni.

A kerekasztal-beszélgetésen a városi közlekedés szempontjából is megvizsgálták a kérdést, Homoki Tamás, Kecskemét alpolgármestere elmondta, egy város napi életének a közlekedési tervezése összetett, nem minden városban van lehetőség metró-, villamos- vagy troliközlekedés megvalósítására. Az is fontos szempont, hogy az elektromos buszok mekkora súlyterhelést jelentenek az akkumulátorok miatt az úthálózatra, és mekkora távolságot tudnak egy töltéssel megtenni. – Kecskeméten jelenleg 70-80 autóbusz van, a tisztán elektromos meghajtású buszok egy töltéssel nagyjából 150 kilométert tesznek meg, és jelenleg duplaannyiba kerülnek, mint a dízelmeghajtású buszok. Ráadásul a fűtést, az utastájékoztatást is ugyanabból a töltésből kell megoldani, az alföldön sík a terep, de máshol a hegyi menet is csökkenti a megtehető távolságot – ismertette, majd hozzátette:

Jelenleg környezeti terhelésben 1,7-szerese a terhelése egy elektromos busznak a belső égésű motoros meghajtással szemben, a cél a személygépjárművek használatának csökkentése a belvárosban, az elektromos busz a zéróemissziós centrumban rövid távolságon lehet megoldás. 

A szakemberek egyetértettek abban, hogy a jövő közlekedésében a legfontosabb irány a tárolásra és visszatöltésre alkalmas rendszerek fejlesztésében rejlik. A jövő közlekedésében most mindennél fontosabb, hogy a mérnökök és a vegyészmérnökök szakmai kutatásait támogassuk, hogy minél hamarabb ki tudjon alakulni a jelenlegi, önmagában is előremutató és innovatív, de a többmegoldásos rendszerek után a tömegcélra használható, környezetbarát átállás. A hidrogénról, bár nagyon kicsi elem és könnyen „szökik”, a jelenlegi kutatások azt támasztják alá, hogy a jövőben a benzinkutakon akár gazdaságosan lehet majd üzemanyagként használni a fuvarozásban, a személyi, illetve a közösségi közlekedésben.

Borítókép: Kerekasztal-beszélgetés a Kecskeméti Neumann János Egyetemen (Fotó: Banczik Róbert)