A tárca furcsának tartotta, hogy a ciklus első hat évében szabályosnak találta a pályáztatás menetét a bizottság, ám a hetedikben már versenykorlátozónak „láttatta”, a projektzárások hajrájában pedig lényegében ultimátumot adott. A kormány mindvégig amellett érvelt, hogy amibe Brüsszel beleköt, az valójában egy uniós szabályozás betartatása, hiszen meg volt adva, hány fokon kell gyártani, szállítani, beépíteni az aszfaltot. Így kétféleképpen, kilométerben vagy szállítási időben lehetett meghatározni, honnan jöjjön a burkolat. Meglátásuk szerint azzal, hogy a kormány földrajzi határokat szabott – miszerint hol kell hogy aszfaltkeverő-telepük legyen az ajánlattevő útépítő cégeknek –, nem a versenyt korlátozta, hanem éppen az előírások áthágásának vette elejét.
A kabinet úgy látja, az a tény is a versenykorlátozási vád valóságalapját kérdőjelezte meg, hogy a kivitelezések több mint 50 százalékát nem magyar, hanem nagy nyugat-európai útépítő cégek nyerték el. Álláspontjuk szerint a külföldi részarány másutt rendszerint 10 százalék alatti. A 600 milliárd forintos aszfalttorta legnagyobb szelete egyébiránt a francia Bouygues egyik legnagyobb tagvállalatáé, a Colas-csoporté volt, ezt követte a lapunk tulajdonosi körébe tartozó Közgép, a Strabag, majd a Duna Aszfalt. Ez a négy cég fedte le a 2007–2013-as uniós ciklus útépítéseinek közel háromnegyedét, a további megrendeléseken a Swietelsky, az EuroAszfalt, a Magyar Aszfalt, a He-Do és a Kötiviép’B osztozott. Az uniós felfüggesztés csak ott szakította meg a kifizetéseket, ahol konkrétan a vitában érintett projekt volt, az összes többi számlát menetrendszerűen fizette az Európai Bizottság.
Szóljon hozzá!
Jelenleg csak a hozzászólások egy kis részét látja. Hozzászóláshoz és a további kommentek megtekintéséhez lépjen be, vagy regisztráljon!