Esterházy Péter a Kis Magyar Pornográfia című szatirikus korrajzát a Trabant használati utasításából vett idézettel kezdi: „A Trabant útfekvése kitűnő, és gyorsulása kifogástalan. Ez azonban nem szabad, hogy könnyelműségre csábítson.” Az író – és persze a nyolcvanas évekbeli olvasói – számára e felütés minden további magyarázat nélkül is érthető. A használati útmutató abszurdnak ható szövegét valószínűleg éppúgy nem frissítették komolyabban évtizedeken keresztül, mint a 26 lóerős autócsodát, a Trabant 601-es modellt. Részben éppen emiatt vált a szocializmus jelképévé, hiszen mindent megtestesített, amit az őrült társadalmi kísérlet jelentett: a fejlődésképtelenséget, a szegényességet és a hiányt.
A Trabant azonban ma már egészen más megítélés alá esik – különösen nyugaton és az USA-ban, de a fiatalabb nemzedékek számára lassacskán idehaza is. A brit RM Sotheby’s aukciósház árverésén 2019-ben egy limuzin kivitelű 1958-as Trabant P50 egy hozzá tartozó lakókocsival együtt 28 750 dollárért (jelenlegi árfolyamon 11,3 millió forintért) kelt el. Mindez persze rekord, de jelenleg az USA-ban a gyűjtők minden további nélkül készek kifizetni nyolc-tizenkétezer dollárt egy-egy szépen restaurált példányért, sőt egy ritkaságnak számító katonai Trabant Kübelért – illetve annak civil szabadidő-autó változatáért, egy Trampért megadnak akár húszezer dollárt is – mondja Muczán Gábor, a Trabant-Wartburg Klub elnöke, aki Pest megyei alkatrészgyártó vállalkozása révén maga is ebből az egyre fokozódó kultuszból él.
Sok fiatal belevág felújítási projektbe, de Muczán Gábor önmérsékletre int mindenkit, akinek nincs autórestaurátori tapasztalata, saját műhelye és típusismerete, mert pénzügyileg hatalmas ráfizetés is kikerekedhet egy-egy hitványul elvégzett munkából. A gyártó cég 1991-ben jogutód nélkül megszűnt, így ma már csak bontott és utángyártott alkatrészekben lehet gondolkodni, amelyek jellemzően jóval drágábbak, mint más autómárkák megfelelő alkatrészei. Különösen Németországban válik egyre inkább nemzeti kultuszautóvá a Trabant, pedig ott sem volt mindig így, hiszen a fal leomlása után ahogy mi is, az „osszik” is szédülten rohantak használt nyugati kocsit vásárolni, a Trabikra pedig, amelyekre Honecker alatt tíz-tizenkét évet is kellett várniuk, ettől kezdve lényegében hulladékként tekintettek.
Muczán Gábor is egyike volt azoknak a fiataloknak, akik 1994-ben megalapították a Trabant-Wartburg Klubot. Az alapítók ma már az ötvenet tapossák, de a félezres tagság zöme jelenleg is fiatalokból tevődik össze
– mutat rá az elnök.
– A többség bőven a rendszerváltás után született, tehát esetükben szó sem lehet nosztalgiáról. Őket elsősorban a markáns formája, a „bájos arca” érinti meg. Úgy tekintenek rá, mint egy kihalófélben lévő állatfajra. Megvan annak a varázsa, hogy ha olyan autód van, amely kilóg az unalmasan egységes modern autók mezőnyéből. Az a tragédiája, hogy 26 éven át gyártották változatlan formában, ami kerek húsz évvel több egy átlagos modell életciklusánál.
Az autó születése hivatalosan 1957. november 7-e, papíron ekkor kezdődött meg a sorozatgyártása a szászországi Zwickauban. 1954-ben a Német Demokratikus Köztársaság minisztertanácsa arra utasította az újrakezdéssel bajlódó autógyárakat, hogy sürgősen fejlesszenek ki egy kisautót a következő elvárásoknak megfelelően: ne legyen nehezebb hatszáz kilónál, elférjen benne egy kétgyerekes német család, száz kilométeren ne fogyasszon többet öt és fél liternél, évente legalább 12 ezer darabot lehessen belőle gyártani, és ne kerüljön többe négyezer márkánál.
A 29 éves Wolfgang Barthel mérnököt bízták meg a fém karosszériaelemeket helyettesítő anyag felkutatásával. Erre azért volt szükség, mert Kelet-Németország területén nem volt acélipar, a „szovjet zóna” nyugati bojkott alatt állt, a Szovjetunió pedig nem volt képes az acélhiányt pótolni. Barthel rájött, hogy ha a cellulózt a nagy mennyiségben és olcsón rendelkezésre álló szovjet gyapottal helyettesítik és fenolgyantával elegyítik, majd a gyapotpaplant nyolc percen át 170 Celsius-fokon formára préselik, létrejön egy alkalmas karosszériaelem, amely sok tulajdonságában még előnyösebb is a fémnél. A bakelitszerű barna anyagot Duroplastnak keresztelték el, amelyet aztán színre lehetett fényezni.
Az átmenetinek szánt, favázas, Duroplast karosszériás P70-es modell után végül megszületett a köznyelvben Gömbölyű Trabant néven ismert Sachsenring P50-es – a későbbi Trabant 500-as, majd modellfrissítés után 600-as. A Trabant latinul „kísérőt” vagy „útitársat” jelent, éppúgy, mint a szputnyik oroszul (minden második szovjet terméket szputnyiknak neveztek). A motor azért lett léghűtéses, mert a vízhűtőhöz sok réz kellett volna.
A lehető legegyszerűbb gyártás érdekében lett kétütemű, így legalább szelepek sem kellettek bele, és a hengerfej öntése is sokkal egyszerűbb. A termelés darabszáma felfutott évi nyolcvanezerre, és az NDK komoly exportcikkévé vált. A gyár fejlesztőmérnökei természetesen szerették volna folyamatosan tökéletesíteni a Trabantot, de itt jött be a képbe mindaz, amit összefoglalóan szocializmusnak hívunk. Az illetékes minisztérium megtiltotta, hogy a zwickaui gyárban új modellek fejlesztésével foglalkozzanak, amit a háború előtti világban szocializálódott mérnökök képtelenek voltak elfogadni. A legnagyobb titoktartás mellett, zárt ajtók mögött tervezték a soron következő modellt. A lebukás veszélyével dacolva így született meg a Trabant 601-es modell, amely nálunk is utcaképi elemmé vált. Némi ravaszsággal végül sikerült meggyőzniük az elvtársakat az új modellre való átállás szükségességéről, így annak gyártását 1964-ben megkezdhették. Sajnos ugyanezzel a módszerrel többé nem jártak sikerrel. Az évtized végére ugyancsak titokban megterveztek és le is gyártottak 603 néven egy rendkívül modern prototípust. Minden szempontból az új idők hírnöke lehetett volna már 1969-ben (négyütemű orrmotor keresztben elhelyezve, elsőkerékhajtás, ferdehátú önhordó acélkarosszéria), a terv tálalása azonban nem jól sült el. Hatalmas botrány kerekedett, a renitens igazgatót büntetésből két évre félre is állították.
A keletnémet, sőt az összes KGST-autómárka fejlesztésének kérlelhetetlen tiltása mögött valójában mindvégig Moszkva állt.
A szovjetek akadályozták meg a Wartburg modernizálását olasz karosszériatervek segítségével éppúgy, mint a Skodákét, amelyeket a csehek szerettek volna orrmotoros, fronthajtású formában gyártani a kifutott S100-as modellt követően. Hogy az oroszok magatartása mögött ténylegesen milyen érdek állhatott, azt máig csak találgatni lehet.
A Trabantot utolsó egy-két évében egy, akkor már kifutott, de drágán megvásárolt VW Polo motorjával szerelték, ám ez már csak a hattyúdal volt. A fal leomlása és a német fizetőeszköz egységesítése pillanatában egyértelművé vált, hogy a Trabantot az elavult zwickaui gyárban előállítani költségesebb, mint egy VW Polót egy automatizált, modern üzemben. Az utolsó, 3 096 099. példány csendben, minden ünneplés nélkül, szinte szégyenkezve hagyta el a gyártósort.
Mára a Trabant kultusztárggyá vált. Talán emlékeztet a fiatalságunkra, mert Trabantban zötyögve itt is lehetett fiatalnak és boldognak lenni…
Borítókép: Trabi-parádé a baden-württembergi Rust városában 2021-ben a német egység napján. Nem csak nosztalgia (Fotó: Europress/AFP)
